01 D19系列制动系统

1.1 MK C2 线控制动系统

MK C2是AUMOVIO(原大陆汽车)第二代一体式（One box）制动系统（Integrated Braking Technologies），自2022年起投入批量生产。该系统采用双轴液压制动系统，同时集成电子驻车制动EPB；软件层面包含了ABS防抱死制动系统，TCS牵引力控制系统，ESP电子稳定程序等增强性功能，同时具备智能执行器，可以搭配分离式功能制动软件，符合整车运动控制理念。

来源：AUMOVIO

作为 MK C1 的下一代产品，MK C2 制动系统在体积上更紧凑、重量更轻、成本效益更高，且性能表现优于前代产品；此外，MK C2 在发生故障时仍能保持更稳定的性能。其独特设计还可省去用于车辆安全驻车的昂贵机械传动锁，进一步优化成本与结构。

来源：AUMOVIO

需要说明的是，如果为了满足高阶自动驾驶（HAD）功能需求，可以加装HAD扩展模块，升级为MK C2 HAD系统，从而可以支持L2+及以上自动驾驶场景的制动冗余控制。

1.2 AUMOVIO制动系统路线图

随着汽车数字化、互联化、电气化程度不断提升以及自动驾驶功能逐步增强，制动系统需满足更多元的附加要求。为了应对客户多元化的制动需求，AUMOVIO也制定了其制动系统发展路线图，沿着传统制动系统，one box线控制动系统，分布式制动系统，半干式制动系统，全干式制动系统的技术路线，迭代制动产品开发。

传统制动系统：量产时间已经有40年，采用真空助力制动方式。

One Box制动系统：线控制动搭配液压后备系统，典型应用就是搭载在零跑D19系列车型的MK C2制动系统。

分布式制动系统：分布式线控制动系统的主要特征在于既可以使用电子制动踏板，也可以继续搭配机械制动踏板使用；从而升级为适用于电动或者机械制动踏板的分布式制动系统MC C2D（D=Distributed）。

半干式制动系统：在一体式（One Box）和分布式制动系统等液压制动系统中，压力生成功能完全集成在电子制动系统单元内。作为制动系统 “湿式” 部分的制动力，会通过液压油传递至盘式或鼓式制动器。而在半干式制动系统中，后轴的液压制动装置被由电子制动系统控制的机电执行器所取代。半干式制动系统采用前轴液压卡钳，后轴机电制动器的配置方案。这种方案既保留了前轴已验证可靠性的液压后备功能，又省去了通向 rear axle 的液压制动管路；而且电缆在布置时灵活性更高。除此之外，机电式卡钳还有助于降低拖滞扭矩，提升能量回收性能与效率。

全干式制动系统（EMB）：这种制动方案完全摒弃了液压装置，在这一架构下，机电制动器将升级为智能执行器（SMART actuators），且不再设置中央电子制动控制单元；制动控制软件则与硬件完全分离，可根据车辆的电子电气架构，运行在不同的主机设备上。其核心特性包括：全轮机电制动配置，独立式功能制动软件，可扩展模块化硬件（硬件作为软件运行主机，具备可扩展化与模块化特性，软件可以运行在不同上级控制器中，如中央计算平台，区域控制器，制动控制器等）。

从硬件为中心的系统向软件定义汽车的转变，同样体现在制动系统的演进中：制动执行器正朝着智能化方向发展，制动功能则逐渐成为独立的运动控制模块，实现传动系统与制动控制的融合。而安全性始终是不可或缺的核心，仍是所有制动系统的设计基础。

02 D19系列转向系统

D19系列车型配备了高端转向技术R-EPS，称为平行轴式电动助力转向系统，也可以称为齿条助力式电动助力转向系统（Rack-Assisted Electric Power Steering, R-EPS）。核心是通过电机直接为转向齿条提供助力，将电机的旋转运动转化为齿条直线运动。其标准版本可以用于中型车、跑车、SUV（运动型多用途车）及轻型商用车；支持自动驾驶，具备故障运行（fail operational）性能，确保系统故障时仍能维持基本转向功能；配备辅助功能接口，可接入各类转向辅助功能，提升行车安全性与驾乘舒适性。

R-EPS技术主导了轴距3000mm以上、整备质量2200kg以上的D/E级车市场。统计数据显示，在30万元以上的中高端新能源车型中，R-EPS的搭载率高达90%；蔚来全系、理想L系列等品牌均采用R-EPS，这类车型普遍具有更大的前轴载荷（满载质量常达2800-3400kg），需要17KN以上的齿条力支持。R-EPS通过皮带传动将助力直接作用于齿条，助力传递路径最短，系统响应和NVH表现最优。

技术路线升级的驱动力不仅来自整车尺寸和质量的增加，更深层次的原因是消费者对驾乘体验要求的提升。随着车型级别升高，用户对转向精准性、路感反馈和静音性能的要求呈指数级增长。R-EPS的循环球螺母传动结构摩擦损耗比蜗轮蜗杆机构低30%，转向手感更加细腻线性，这使其成为高端车型提升驾驶质感的必然选择。同时，L3级以上自动驾驶功能对转向系统的冗余设计要求，也促使更多智能化车型选择空间余量更大的R-EPS作为硬件基础。

来源：BOSCH

03 D19系列悬架系统

在文章《多腔空气弹簧与多阀CDC减振器 | 主动悬架执行机构技术分析》中曾提到，双腔空气弹簧相比单腔空气弹簧可以提升弹簧刚度30%，双阀CDC减振器阻尼力相比于单阀减振器最高提升50%。

D19系列车型选用了双腔闭式空悬方案，如下图所示；采用了双腔空悬的车型在车身高度调节层面将会显示出更多的调节空间，可以在车辆高速行驶时降低车身高度，降低车辆迎风面积以降低风阻，从而优化油耗或续航，同时降低车辆中心，对于提升高速行驶的稳定性和减少侧倾风险也会有帮助；车辆复杂路面行驶时，可以升高车身以增加底盘最小离地间隙，提高车辆通过性。

来源：零跑汽车

D19系列车型选用了CDC（连续阻尼可调）减振器的半主动悬架方案，如下图所示。通过连续阻尼可调减振器电磁阀阀门开度的控制，可以改变减振器液压油的油液流速，进而调节阻尼大小，相比普通减振器会有更高的阻尼系数调节范围。需要说明的是，相关材料中还没有说明这款车型采用的减振器是单阀减振器还是双阀减振器，本公众号将会持续跟进相关信息并及时更新。

来源：零跑汽车

04 底盘域控系统

零跑自研的LMC2.0一体化底盘运动融合控制系统，通过对制动，转向，驱动和悬架融合控制，可以实现毫秒级响应速度，实现双轮爆胎稳定，凌波微步，一键调平，圆规掉头，零动掉头，防晕车模式，湿滑路面防打滑，高速过弯预稳定，动态转向辅助，主动预瞄等功能；全面提升了车辆底盘操控乐趣与乘坐舒适性。

来源：零跑汽车

另外，从功能集成的角度，LMC2.0底盘控制系统还可以与CTC 2.0电池底盘进行一体化架构深度集成，通过共享传感器与执行器降低冗余，既保证了结构强度，又优化了空间利用，同时也有助于提升系统的整体性能和可靠性。

底盘域控的未来发展趋势一方面可以将相关执行机构（转向，制动，悬架）中与车辆控制相关的功能上移，作为核心小脑协调相关传感器与执行机构，实现车辆运动全面控制；另一方面可以对底盘相关执行机构功能做一定程度的冗余备份，比如在助力转向功能出现故障的情况下，可以通过制动协同的方式实现一定的转向功能。

05 总结

这款车型在底盘层面的配置，制动层面采用了MK C2 线控制动系统，转向层面采用了R-EPS平行轴式电动助力转向系统，悬架层面采用了双腔闭式空悬方案，同时底盘域控制器采用了自研的LMC2.0一体化底盘运动融合控制系统；这些配置相对而言均采用了相应方向较为高端前沿的技术方案，说明了随着零跑推出D19系列车型，零跑汽车已经按下了高端化车型竞争的按键。

回顾智能手机产业发展历史，从当前的999元手机到如今的智能手机功能不断进化；未来智能汽车的技术发展也一定会向着更多功能和更高端的方向发展迭代，新技术新功能也持续会在新一代汽车中应用，这为后来的汽车创新者也会提供更多的发展机会。另外一方面，在这款车型中悬架技术依旧采用的是半主动悬架，未来随着零跑所推出车型的不断升级，主动悬架供应商增多后将产品价格进一步下压，相信很快不久就可以看到主动悬架在零跑车型中的应用。