追不上的特斯拉，挡不住的蔚来。超充和换电，谁站在命运的分岔口？
同样是清洁能源用电，大家都各领风骚。9月10日，蔚来宣布其全国换电站总数突破1100座，累计服务超1200万次，“电区房”覆盖率增加至64.13%。而另一边的特斯拉，全球范围内已累计建设超35000个超级充电桩，并计划在未来逐渐向其他品牌开放。
从换电到超充，一个向左一个向右。
电动汽车市场正在蓬勃发展，各方对它的讨论从未停止，刀光剑影中也能看出市场激烈程度：电车如何规划和技术迭代对确保电车平稳过渡至关重要，比如使用多种能源的更强大电网可以帮助缓解电网压力、投资高速公路充电技术节省时间等等。
新出行在对中国用户新能源车消费决策和态度的调研中显示，充电不方便、长途出行续航焦虑这两点依然是用户对新能源车的最大顾虑。
（数据来源：新出行报告）
电车快速充电是解决充电设施和里程焦虑的答案。如今电车充电有超充和换电两种不同的主流方案，它们也是电动车技术中最具争议性的话题之一。
接下来我们剖析比较超充和换电孰优孰劣，哪个才能全方位解决用户的痛点？
换电优劣势分析
换电优势点
01 补能效率高
市面上电动汽车在使用快充的模式下，将电量从30%充至80%需要30分钟以上，乘用车换电仅需1-5分钟左右。奥动新能源对外公布最新第四代换电站已经实现全流程1分钟，换电过程仅需20秒速度，足以媲美加油站，真正做到了即换就走。
02 电池包按需选择和独立迭代
就像出行远近带多少口粮一样，用户可以根据出行距离的远近来选择电池包大小，还能降低电车重量节省用电。另一方面电池厂商不断推出最新技术电池包更换到用户车上，提升电池包的能量密度和安全性。
03 电网削峰平谷
在我们日常用电中，高峰和低峰用电的电费差价越来越大。广东分时电价政策明确提出，尖峰电价比峰段电价平均价上浮25%，尖峰低谷最大峰谷电价差达到1.1735元/度，高峰低谷价差也达到0.8877元/度。（数据来源广东省发改委发布《关于进一步完善我省峰谷分时电价政策有关问题的通知》）
（Duck Curve：2012-2020年加州不同时间段电网波动情况；
图片来源：网络）
而电网顶峰低谷每年出现的差距越来越大，也给电网带来更大的压力。削峰平谷，就是在电能需求较低时储存能量，然后在需求较高时释放出来。换电技术可以更好地帮助解决这个问题，缩小供需不平衡比例。
换电劣势点
01 排队和电量
在实际生活中，换电过程往往没有想象的那么顺利。同样会遇到排队，甚至APP显示换电站有电，去到发现能换的电池还不如原来的电池电量多。
02 换电技术标准不统一
不同品牌车换电技术不一样，比如北汽新能源采用卡扣式，蔚来则用螺栓式，这是两种不同的技术路线。所以不同品牌的车主并不能共用电池，那也意味着每个品牌都要建立不同数量的换电站。
03 电池集成化发展
换电标准不统一给各大厂商带来电池集成化上的发展阻力。随着结构化电池和车身电池的发展，电池包被设计成汽车结构的一部分，甚至座位都直接焊在电池包上。集成技术是各大车厂在降低成本、提高能效上的核心竞争力，换电兼容是否走得通还是个疑问。
超充优劣势分析
超充优势点
01 占地面积
超充站占地面积较小，可以建设在市区中心，大大方便了用户体验。超充站的便利性、灵活性以及资源占用率都要优于换电站，且未来趋势是所有超充桩都有可能全面共享。
02 开放式的超充点
独乐乐不如众乐乐，把超充桩做到资源共享，是用户都愿意看到的场景。比如在超充网络的重要性及开放性方面，小鹏汽车的超充网络是其服务运营体系中的重要一环，承担新能源车用户没有焦虑出行的目标。
（图片来源：小鹏官网）
03 改造成本低
桩端的改造只要把原本低压的部份换成耐高压、更改充电模块，整体改动较少，成本相对可控。还可以给充电站配备储能设备，有效降低快充桩对于电网的压力。
超充劣势点
01 锂电池超充产生高温
锂电池快充最怕的并不是充电的速度过快，而是快充产生的高温，高温会对电池造成不可逆的影响。根据超级快充中所需充电功率以及充电的时间来调整电池相关的性能。
02 快速充电只到80%
作为行业公开秘密，充电是不会以最高功率把电池充满电，只会在中间阶段给用最快的速度充电，大概到80%左右充电桩逐渐降低功率。用户充电更省时间的方法是充到一大半的时候出发到下一个充电站再充电，这样就可以一直用最快的速度充电。
超充PK换电
01 补能效率
从补能效率来看，超充显然并不是最佳选择，在这方面换电站的表现无疑要更加适合快速补能。但在城市场景下，换电模式受限于布局数量，反而不如超充方便。
02 成本投入
超级快充和换电模式相比，换电模式建设成本高，投诉回报率低，但超充站相对而言建设成本较低，盈利周期短。超充前期的资金投入较少，毕竟建一个充电桩比建一个换电站所需要投入的资金和时间要少得多，充电桩所占用的面积是远低于换电站所占用到面积。
03 整体挑战
超充对电车来说是一个多环节的挑战，从电池的材料到电芯、电池包的设计，到整车的散热，再到充电桩、充电站的设计，最后到电网，那这一整个系统的每一个环节都需要被考虑在内。
换电对于电车的挑战是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。
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对于用户来说，不管黑猫白猫抓到老鼠的就是好猫。但对于企业来说，那就是战略布局和占领市场份额的一场持久战。
我们不需要把换电和快充放在对立面上，综合对比了两者的优势和劣势之后，超充与换电优势互补，短期可协同发展，但归根结底两种模式的目的是一致的，都是为了纯电动车用户实现高效补能，而且两者之间也存在一定的互补关系。在电动车普及道路上，换电和超充都是发展的多个选项。
电动车行业的发展是一个长跑，如今电动车保有量并不高，现在所处在技术迭代非常快的时期，快充、换电都还处于候选阶段，并没有一个绝对的主流标准。
到底谁会胜出？未来一辆车是不是换电和快充可以同时并存？等到超充遍地、车辆充电功率又高，纯电动车或将彻底告别里程焦虑，让我们拭目以待。
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