锂电池回收正当时，“收破烂”行业涌现新蓝海市场

一般垃圾站如果直接将废旧电池投入垃圾填埋场，不仅资源会丢失，外壳腐蚀时内部金属可能会渗透到地面，引起土壤或水体的污染。

电动汽车最大的优势就是环保。但如果这些汽车数以百万计的废旧电池得不到适当的管理，电动汽车的环保优势可能会被抵消。

新能源电车动力电池累计退役量

数据来源：国家溯源管理平台

随着锂电池的需求量大幅增长，资源短缺已成为产业发展的主要制约因素。

上游原材料的供应能力是动力电池企业必须面对的不确定性。有“锂”走遍天下，各类资本、企业都在投资锂、镍、钴等上游资源，通过结成伙伴、成立合资公司等方式，保障供应链的稳定发展，但产能依然不足。

据推算到2030年，全球锂需求量将达到179万吨/年，大约是目前全球产能的4倍，加之电池原材料的价格也在逐渐升高，电池材料的回收对于降低新能源汽车的成本十分有利。

就像回收一本书，不破坏纸张，只是把书本用于其他地方，属于梯次利用；而把书本打成纸浆就属于拆解回收。

电动汽车的电池寿命周期包括

再利用、再制造、再出售和再回收等阶段

梯次利用是将剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域。

当电池无法满足电动汽车性能要求并退役后，通过对电池形态、性能等进行评估检测，并在此基础上进行相应的重整处理后，可以用于汽车要求更低的场景中，比如制成供家庭、移动电源、应急电源等储能设备等。

数据来源：国家溯源管理平台

拆解回收则是通过湿法冶金等方式从废旧电池中回收锂、钴、镍等金属。

对于已无法降级继续使用的动力电池，再生利用是其最后归宿。将电池模组进行精细拆分，随后投入极片破碎装置，再从中提取镍、钴、锂等金属材料，制成碳酸锂等产品，可再次用于新电池生产，实现资源循环利用。

动力蓄电池回收利用问题已引起国家和社会的高度重视，为构建合理高效的动力蓄电池回收利用体系，国家相关部门已开始制定和逐步完善动力蓄电池回收利用的相关政策和技术标准。

电动汽车动力电池尚未出现大规模报废的情况，所以电池回收利用体系发展还不成熟。

不过，一些发展较快的城市已经做出了试验性的探索，比如深圳已经建立了车用动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元，政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

我国在动力蓄电池拆解相关技术方面与国际先进水平差别不大，但是由于动力锂电池回收利用过程包括物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，步骤和技术复杂冗长，涉及循环利用性设计、寿命评估、电池拆卸/拆解、梯级利用、资源化利用等多领域的技术，仍待进一步突破。

亿欧智库在一份对2022全球新能源汽车动力电池发展研究报告提到锂资源战略规划“三部曲”：

数据来源：亿欧智库

· 在短期内，通过对外投资合作，稳定上游锂矿供应，从而保证国内锂电池产能稳定。

· 在中期发展里，通过西部大开发政策激励矿产企业尽早实现中国的锂资源自足。

· 通过长期建立锂资源回收的完整生态体系，实现逐渐减少开采依赖，逐渐增加回收利用率的策略，最终完成锂回收-锂电池生产的自足内循环生态。

技术优势将贯穿行业发展始末，它对应了更高的金属回收率、更好的成本费用控制、更全面的产品线。

超越行业平均的盈利能力，都将促进在上游市场化竞争废料的过程中获取更多的份额。同样在上游依托渠道获取废料的过程中，技术优势也将成为其重要保障。

把握渠道优势可获得稳定废料来源。随着行业演进，退役动力电池成为市场主力，拥有退役动力电池回收渠道的企业竞争力逐步突出，有望在市场化竞争的大背景下胜出。

汽车生产企业位于消费终端，凭借汽车销售公司和汽车修理中心在渠道布局具备天生的竞争优势，但不具备专业的利用和再造电池材料能力。因此，车企与电池企业、专业电池拆解回收企业的合作是重要趋势。

回收企业与车企战略结盟，深度融入车企的电池自研和核心供应链，甚至成为子品牌，集中资源投入到专精动力电池技术赛道，打造技术护城河。

利用数字化提升运营能力或转型成为动力电池回收再利用生态循环的玩家，为建立一套高效的退役电池的信息化交易平台，将极大改善实物资源流通和信息资源流通不畅的问题，有效提升锂资源整合能力和促进市场化交易。

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新能源汽车有望在2025年达到千万级，提前十年完成国家规划的目标。

相比之下，消费者更加关心的问题是电动汽车的生命周期、新车折旧曲线和总拥有成本，因此，电池回收问题往往容易被市场忽视。但它却是电动汽车转型过程中保证各方利益最大化的一个关键问题。

持续高速增长的巨量电池需求，推动了上游资源价格的暴涨，尤其是镍、钴、锂等金属，近年来价格上涨甚至超过10倍。

建立一个成熟的电池回收再利用体系，对于从根本上缓解当前和未来供应链问题、推动中国从新能源汽车大国走向新能源汽车强国，有着重要且积极的意义。