特斯拉“三天两降” ，网友懵圈：刚下单就亏1万多

不是在降价，就是在降价路上。7月销量崩了后，特斯拉又双叒叕降价了。

马斯克在特斯拉二季业绩会上提到，如果经济环境继续恶化，会继续降低汽车价格来保证销量。目前看来，马斯克的确言而有信。

8月16日，特斯拉中国官网宣布，全新Model S和Model X现车价格进一步下调，用户购车可享受5.4万元至7万元不等的优惠福利。

这是特斯拉3天内的第二次降价。8月14日，特斯拉刚宣布，中国大陆地区Model Y长续航版和高性能版分别降价1.4万元。Model 3虽然没有直接降价，但是给出了8000元的保险补贴，相当于变相降价3.5%。

图源特斯拉官微

很多人认为，这是2023年下半年的价格战的序曲，但其实，降价潮在半个月前就已经开始了。

8月第一天，当车企们还在忙着盘点7月销售成绩时，上汽大众率先宣布9款SUV集体降价，最高降幅达到6万元。同日，零跑汽车宣布对旗下C11和零跑C01部分车型售价进行调整，最高下调2万元；紧接着，奇瑞新能源、上汽MG名爵、哪吒汽车相继放出降价信息，其中哪吒S 2022款715中版、715大版、650四驱大版降价4.9万元。

比亚迪在500万辆新能源发布会喊出“中国汽车，在一起”的口号后，也低调地推出了3000-8000元不等的促销优惠，更是让9.98万元的秦Plus下探到9.68万元。极氪也跟进，宣布极氪001降价3-3.7万元。

这一波来势凶猛的降价让声称不打“价格战”的理想也扛不住了。虽然官方未宣布降价消息，但是多家门店已推出优惠活动，包括四川地区政府补贴金额1万元，5000元保养基金，江苏常州补贴8000元。

这一次，特斯拉变成了跟随者。从历年趋势来看，8月又是传统的车市淡季，也是车企开启促销预热的时机。乘联会预计，8月的开学季前，购车接送孩子上下学等家庭第二辆车的需求更强烈，将继续作为支撑汽车市场维持现有规模的基石。

虽然这一次降价潮不是特斯拉发起，但是上半年特斯拉发起的那波突破新低的降价，仍让不少品牌心有余悸。随着市场竞争日趋白热化，面对销量的压力，车企们不得不以价换量，即使头部如比亚迪、特斯拉，也无法置身事外。

与年初相比，本轮降价潮更多源于行业竞争压力，是企业为完成年度销量目标选择的主动降价。“特斯拉年初发起的价格战，主要影响售价20-40万之间的纯电动汽车以及部分豪华车。而本轮降价几乎潮席卷整个行业，其根本原因在于内需不足。”中欧协会智能网联汽车分会秘书长林示分析称。

2023年，年初各大车企携2022年销量增长之勇，纷纷制定了激进的2023年销量目标。

但市场是残酷的，年初遭遇特斯拉突然降价所带动的第一轮价格战影响，很多品牌在1-7月销量不仅没有增长反而在加速下滑。据乘联会的数据显示，2023年1-7月乘用车零售销量1130.4万辆，同比仅仅增长2.18%。

即便是头部企业，同样面临年底冲量压力。比亚迪去年底对2023年设定的销量目标为400万辆，上半年仅完成125.56万辆，年度达成率仅31.39%。为了完成目标，增加销量，降价成了最简单、最直接的方式。

“以价换量”的策略，大多数时候是有效的。尤其在10万-15万元的低价市场，用户对价格敏感，降价的效果非常明显。

今年2月，比亚迪秦PLUS DM-i推出2023冠军版，起售价只要9.98万元，首次把价格打到10万元以内，3月销量就超过日产轩逸、大众朗逸，拿下A级轿车销量第一。

而特斯拉每次降价，都能促进订单大涨，过一段时间后，又因为交付周期变长再涨价。现在“降价”已经成为特斯拉调节供需关系的一种手段。

在新能源领域，特斯拉和比亚迪这两个龙头，一举一动都会牵动着整个市场的变化。对于相当一部分品牌而言，目前摆在眼前的问题，不是卖多卖少的问题，而是还有没有资格继续坐在新能源这张牌桌上的问题。

中国汽车工业协会数据显示，今年前七个月，新能源汽车销量前十名的车企占据了85%的市场份额，市场份额不断向头部集中，两级分化越来越严重。在市场龙头降价和目标达成不佳的双重影响下，众多新能源品牌为了让自己能够活下来，不得不跟随降价。

此外，电池原材料的价格回落也给新能源汽车降价提供了空间。

碳酸锂价格在2022年一度突破每吨60万元，但2023年以来，碳酸锂价格回落，在第二季度价格一度跌至每吨20万元以下，后有小幅回升。动力电池占整车的成本接近40%，锂价持续下行，减轻了下游整车企业的成本压力，为降价提供了可能。

值得注意的是，从本次加入“降价潮”的车型来看，大部分是品牌旗下的非“销量支柱”产品在参与降价、造势。尽管“降价”的战火有越烧越旺之势，但很多车企也远没有到“黔驴技穷”的时候。

对消费者而言，降价当然是好事，毕竟落到身上的是实惠。面对激烈的竞争，各大车企也不得不去思考除了降价促销之外，还能通过什么方式去构建更强的竞争力。

但对于整个行业，新能源价格战加剧到一定程度后，车企必然会面临亏损的问题。

不少汽车品牌对上半年的“降价”的惨烈战况还记忆犹新。数据显示，今年上半年，汽车累计销量1323.9万辆，同比增长9.8%。从销量来看，差一点重回双位数增长。

但利润方面，经销商亏损面持续扩大，据中国汽车流通协会一项数据显示，上半年亏损经销商占比超过50%，只有35.2%的经销商盈利。

“一点利益不留，车企还怎么生存发展呢？”在中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘看来，目前产销量、交付量较大的车企已经基本把优惠空间压缩得差不多了，继续降价的空间不大。

特斯拉之所以能任性降价，是因为超过25%的毛利率、接近15%的净利率，让它有足够的底气打价格战。但目前国内既有量，又有利润的车企仅有“比亚迪、理想”两家，其他车企大多是用亏损换规模。

从消费端来看，价格对消费的刺激作用也是有限的。消费者向来买涨不买跌，如果常年都在降价促销，消费者也会出于谨慎而保持观望，今年3月的降价潮没有带来销售爆单就是一个很好的例证。

在业内人士看来，此轮汽车降价潮持续多久，主要看市场经济运行以及汽车行业发展情况。在商业竞争的战场里，一味靠降价打败对手的逻辑并不成立，从长期来看，降价不仅无法带来销量的增长，还会导致品牌影响力进一步下降。当新能源汽车市场逐步进入饱和竞争的阶段，没有技术创新、没有战略布局、乏善可陈的产品，单纯依靠“以价换量”，根本无法走得长远。

车企们并非不懂其中的道理，只是陷于价格“囚徒困境”中，大多数人只能被形势推着走。正如理想汽车CEO李想所说，降价不能提升销量，但能打击对手。在弱肉强食的汽车行业，给竞争对手机会，倒下的可能就是自己。

以前都是特斯拉手起刀落，充当“价格屠夫”的角色。然而，这次中国车企集体“看薄”利润，主动“内卷”，反倒让特斯拉措手不及。

降价向来是伤敌一千，自损八百。尽管“在一起”的愿景很美好，但残酷的市场竞争从来不会“先礼后兵”，从当前的形势看，“降价”的这把火恐怕还得再烧一段时间。