在东南亚“狂飙”的中国新能源车们

今年6月，泰国新登记纯电动车榜单中，哪吒、比亚迪、欧拉占据前三。除了第四、五名的特斯拉Model Y、Model 3，第九名的沃尔沃（也隶属于中国的吉利），前十中的车型都被中国车企所包揽。

AutoLife的一组数据显示，在2023年1-6月的泰国电动车销量榜中，中国汽车累计占据了80%的市场份额。仅比亚迪Atto3一款车，就卖出了11167辆，占据泰国电动车市场35.2%。

与之相对应的是，今年以来中国车企对泰国的出海战略布局消息不断。

7月4日，比亚迪股份有限公司董事长王传福在中国—东盟新兴产业论坛上宣布，其首个海外乘用车生产基地将落户在泰国；奇瑞股份国际公司印尼分公司副总经理曲继宗也表示，后续将在泰国设立BEV工厂，用于生产纯电动汽车。

6月28日，广汽埃安与泰国首家经销商代表锦汇签署合作备忘录，宣告正式进军泰国市场。而作为最早进入泰国市场的EV厂商之一，中国上汽集团在今年5月宣布，将与泰国最大财团正大集团成立合资企业，以名爵（MG）品牌在泰国销售纯电动汽车。

泰国只是中国车企在东南亚市场狂飙突进的一个缩影。以泰国为跳板，中国车企正逐渐渗透进东南亚地区的多个市场。以长城汽车为例，过去两年，长城汽车以泰国为起点，实现了泰国、马来西亚、老挝与文莱市场的常态化运营。今年长城汽车还将陆续进入新加坡、柬埔寨与越南市场。

而在东盟的另一片重要的造车山头印尼，作为首批开拓者的五菱，2015年就进入印尼西爪哇省，修建了占地60万公顷印尼主机厂和供应商园区，其本土化改造的策略颇见成效。自2022年8月上市至今，五菱Air EV（晴空）新能源汽车在印尼累计销量超过9000辆，细分市场占有率达到78%。Air EV标准续航版在与韩国现代以及印尼本土品牌Gesits、Smoot、Swap等的竞争中，稳坐最畅销的EV车型的宝座。

值得一提的是，该款车型在印尼售价为2.43亿印尼卢比，折合成人民币约为11.6万，在当地属于奢侈品，需要缴纳奢侈品销售税。

随着政策积极推动国内电池和电动汽车的落地和投资，越来越多的中国新能源车企、冶炼厂和电池制造商，把印尼作为了急需快速抢占的适宜制造中心。据报道，宁德时代正在布局印尼镍矿的产能建设，预计2024年设厂，推进电池全产业链完善。

从最早的“引进来”，到“走出去”，再到如今的“走上去”，中国汽车依托电动化与智能化的战略契机，正在东南亚市场大放异彩。

与蔚来、小鹏汽车选择向西进入欧洲市场，借助当地合作伙伴力量销售新车的车企不同，当前杀入东南亚的车企大多看中的是其更接近中国的地理位置、几近空白的市场现状和庞大的潜在消费者，以及在当地建厂所能获得的降税补贴、关税豁免等一系列政策红利。

消费市场方面，东南亚市场人口规模高达7亿，坐拥全球9%的人口红利，是世界第七大汽车消费市场，是亚洲第三大经济体和世界第六大经济体。同时，东南亚电动汽车渗透率较低，2022年东南亚六大经济体的新能源乘用车年销量增至逾5万辆，而2021年只有约1.6万辆。以印尼为例，2020-2022年，其国内电动汽车销量占汽车总销量的比率就从0.2%上涨至2%。背后蕴含的巨大成长空间，让中国车企嗅到了商机。

政策方面的利好信号，则为中国车企入场注入了动力和信心。

碳中和背景下，新能源汽车成为脱碳的重要举措之一，其中，泰国政府希望在2025年时电动车销量达到22.5万辆，至2030年时达72.5万辆，占其汽车产量的30%，最终在2035年实现100%电动化目标。

为实现汽车产业转型，泰国政府先后实施了电动汽车促销特权计划、降税补贴、关税豁免等一系列举措。如从2022年6月开始，泰国纯电动车的消费税从8%降低到了2%，另外，每辆纯电车还有最高15万泰铢（约合人民币3万元）购车补贴。

此外，泰国投资委员会还表示，同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

不过，要想获得这些优惠政策和补贴，车企必须在泰国设有工厂。泰国希望吸引外国企业投资，构建完整的电动车产业链，打造东南亚地区最大的电动车制造中心。这一思路，与中国车企的出海战略不谋而合。

印尼政府在争夺新能源转型先机中也不甘示弱。为刺激电动车消费和使用，印尼宣布4月起纯电动汽车的增值税从11%下调至1%，从财政预算中拨出资金为购买电动车者提供补贴。同时印尼政府对新能源企业依据投资额的大小进行不同程度的所得税减免，电动汽车产业的投资者可享受100%独资设立企业的政策优待。

而印尼本身得天独厚的矿产资源优势，对原材料厂商也有着天然的吸引力。除了石油、天然气以及铜、铁等资源外，印尼拥有全球最大的镍矿储量和产量，占世界储量的24%。而镍是电动车电池不可或缺的原材料。

所以无论是出于寻找市场增量的目的，还是出于布局上游矿产资源、完善自身供应的战略，“有人又有矿”的东南亚市场抛出的橄榄枝，让车企和原材料厂商无法拒绝。

与整车出口时代的中国汽车出海模式不同的是，中国车企在海外市场已跳出了卖车思维，产业链投资、本土化运营等决定企业长远发展决策的战略地位正在提升。

几乎每一个决心进入东南亚新能源汽车市场的中国品牌，都会谈到一点：加强本土化。

比亚迪为了更好地适应当地消费者的习惯和偏好，选择与代理商REVER Automotive合作，目前在泰国已经建立起33家门店。

而稍早些进入泰国的长城汽车，选择的则是产业链投资先行策略。长城汽车在曼谷建设了海外首家用户体验中心，还打通线上线下信息和体验环节，推出上门服务。在全产业链生态构建方面，通过G-Charge超级充电站、快速充电设施，覆盖70%泰国充电站的生态补能服务。

与此同时，五菱印尼也积极推动供应链本地化，不仅联合国轩高科在印尼当地生产动力电池，更投资千亿美元在印尼落地产业链园区，带动多家重要供应商在印尼落地，仅五菱工业园区创造的就业人数就超过3000人。

中国汽车厂商在泰国和印尼的投资不仅促进了当地就业，也推动了本土汽车产业的升级和变革，从而反哺当地汽车工业和绿色经济的发展。换言之，中国与东南亚国家在新能源汽车领域合作双赢的局面正在形成。

有研究机构预测，在未来的10年内，东盟整体汽车市场将进入高速发展期。预计到2025年，中国汽车在东南亚区域的渗透率，将由2022年的2.6%提升至12.8%。

当然，中国车企的出海之路也不是完全一帆风顺。

首先要面对的是竞争对手的反攻。去年7月，日本汽车制造商丰田表示，将计划投资27.1万亿卢比，在印尼生产电动汽车；日本汽车制造商三菱也在积极推进纯电车项目。作为“后来者”的韩国新能源车也在悄悄发力，去年5月，现代汽车宣布将在印尼追加1.92万亿韩元的投资，把汽车年产能从15万辆拉升到25万辆，今年则对外透露加强在泰国营销工作的计划。

其次，基础设施尚不完备，也制约电动车在东南亚市场的发展。根据麦肯锡预测，东盟市场总共需要大约95,000个公共交流充电点和40,000个直流充电点，以支持到2030年的电动汽车数量。尽管各国纷纷出台充电桩相关扶持政策，但想要建设足够的充电设施以满足新能源汽车数量增加的需求仍需要时间。

此外，东南亚国家消费水平整体偏低，购车成本相对较高；大多数新能源车在东南亚市场尚未建立品牌认知度等，地域性气候、文化差异等都或多或少会影响车企本土化策略的落地。

尽管中国新能源车目前在东南亚已经占据了部分市场份额，但后续随着强敌发力，中国车企想要坐稳王位，还需要付出巨大的努力。

相比日系巨头在燃油车领域的积累，中国车企的优势更多来自产业链和制造环节，未来如何在研发、产品与品牌端建好“护城河”，将是他们必须面对的主要课题。