“碳积分交易”堪称一场“新财富运动”。
以汽车行业为例，为鼓励低碳汽车的发展，各国政府都对汽车制造商实施了排放限制。车企如果超额完成政府制定的任务将获得碳积分，并且能够出售给未达标的车企。
造车新势力比如特斯拉、蔚来、理想、小鹏，他们依靠“卖碳”大赚特赚。特斯拉公布2022第一季度汽车业务的营收为168.61亿美元，与去年同期的90.02亿美元相比增长87%，得益于它向其他汽车制造商出售碳积分获得的营收实现增长。
而传统的老牌车企，这时候反倒成为了“差生”，被迫灰头土脸地花费上亿元向“后辈”购买积分。碳积分交易对于新能源汽车而言是一个十分重要的收入来源，碳积分是什么，是如何实现交易的？
什么是碳积分
碳积分，有时也称“碳补偿积分”，是一种能够交易的证书或许可，持有者可以排放一定数量的二氧化碳。碳积分目前分为两种，即合规积分和自愿积分。
大多数发达经济体与部分新兴经济体会对二氧化碳排放活动（汽车、水泥、化学品、电力、塑料、钢铁等产品的生产）进行监管。
比如，为鼓励低碳汽车的发展，美国、欧盟及许多其他国家的政府都对汽车制造商实施了排放限制。超标准完成任务的企业将获得碳积分，并且能够将自己获得的积分出售给未达标的企业。
近年来，特斯拉、丰田和本田等企业一直在出售碳积分，而通用汽车、福特则在购买碳积分。
数据来源：工信部
·美国的碳积分政策
在美国，包括加州在内的至少14个州，每一个汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”（ZEV: zero emission vehicles）包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等等。不卖新能源汽车，或者卖不到足够的份额就需要接受处罚：缴纳罚款，限售，甚至取消卖车资格。
·中国的碳积分：双积分政策
和美国的单一积分政策不同，中国的碳积分政策采用的是双积分政策：燃料消耗量积分与新能源汽车积分。并且对于这两个积分，分别设立达标值。
对于燃料消耗量积分，设定的是油耗标准。若生产的燃油车油耗高于油耗标准，产生负积分，油耗小于标准，产生正积分。
对于新能源汽车积分，设定的是新能源车销售占比。若生产的新能源汽车数量占比小于达标值，产生负积分，多于达标值，产生正积分。
政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易基本架构
道路交通碳交易因果回路
目前在中国市场，特斯拉、比亚迪、上汽等都拥有大量碳积分可出售。国家通过双积分政策的作用机制，告诉市场，生产或进口更多的新能源乘用车，积分会越高，否则会出现负积分的情况。
同时，国家通过惩罚措施，让出现负积分的车企承受代价，但同时也给出了挽救措施。但为了让负分进行抵消，但也对挽救措施进行了严格限制，甚至会让车企付出经济代价。故而种种举措，核心均指向--扩大生产新能源汽车的比例，从而达到缓解能源和环境压力的目的。
谁是积分大户，谁是困难户
这一政策自2018年生效以来，无数的车企寝食难安。
高碳排放成为了不少燃油车车厂的阿喀琉斯之踵：在日趋严苛的双积分政策之下，燃油车卖得越好，赚的钱越多，负积分就越多，窟窿就越大，未来需要为此支付的成本就越高；而生产新能源车尽管可以赚积分，但生产和售卖新能源车前期需要巨额的投入，新能源车的份额变大了甚至会蚕食自己的燃油车市场份额。
很多老牌传统车企由此成为了积分困难户。
比如，根据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利、长城等自主品牌车企，这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。
最典型的当属一汽大众，2019年，这家合资品牌成为了当年创造 “负积分”最多的汽车制造商之一。为了堵上这一大窟窿，车企往往需要耗费巨额资金，甚至直接影响当年的经营业绩。在政策的驱动下，传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前，大众汽车几乎没什么新能源车型；到了2021年，大众一口气在中国投放了五款纯电动车。
除了加速卖车外，为了达到政府要求的指标，这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。有传闻称，2021年一汽大众从特斯拉购买新能源积分，以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策。据知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。
当积分能变成实打实的真金白银时，一门新的生财之道出现了。那些一度处于鄙视链底端、成立没几年的造车新势力，开始躺赢。他们不生产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，而卖出一定数量的新能源车，就能获得一定数量的正新能源积分。
由于积分缺口比较大，“双积分”价格一路水涨船高。传统车企钱包里的钱开始源源不断流向了新势力。从财报中，就能看出这门生意有多赚钱，特斯拉2020年财报显示，其通过出售积分获得了15.8亿美元的收入，到了2021年，依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。
碳积分是否能推动碳减排
另一个备受关注的问题时，如果没有碳积分销售收益，碳减排活动是否依然会发生。如果答案为“是”，那么相关碳积分也将变得没有意义。
以太阳能发电厂为例，其建造者可以通过出售碳积分来赚取收益，但假设相关建造者原本无论如何都会建造相关工厂，而太阳能发电的价格更是已经低到足以与传统能源同台竞争，那么碳积分在这方面就能够说是“毫无作用”。
温室气体管理研究所和斯德哥尔摩环境研究所编写的《指导手册》解释称：“在判断某项活动或项目是否为‘附加’活动或项目时，必须考虑出售碳积分的可能性是否在决定执行碳减排活动时发挥了事关成败的决定性作用。”但外界很难了解相关情况。
未来数十年，碳积分仍然将会发挥重要作用，但在减少温室气体排放的“战斗”中，它们只能解决部分问题。
斯特曼说：“有些人误以为多种树就可以解决气候问题，但事实并非如此。如果我们不以尽可能快且廉价的方式减少化石燃料燃烧造成的碳排放，并于本世纪中叶前达到净零排放，那么我们就绝不可能实现减排目标。”而碳积分的作用则恰恰是帮助我们实现这一目标。
近年来新能源碳积分供不应求，导致积分交易价格高涨，从最初一个积分仅500元，逐渐飙涨至3000元甚至5000元，国内的造车新势力蔚来也追随特斯拉，出售自己的碳积分获得上亿元收入。
“双碳”目标是全球大多数国家的一致行动，而碳积分政策是通向这一目标的路径之一。
未来全球的新能源汽车只会越来越多，这两年碳积分的规则一直在不断变化，新能源车获得积分的规则也越来越完善，对续航里程、动力模式都有很多的限制。关注碳积分交易相关政策和价格的变动将会成为观察各个企业盈利的一个绝佳窗口。
获悉新能源最新资讯解读行业热门话题
更多精彩内容敬请
关注视频号【苏昕Andy】
跟易能时代CEO一起走进新能源世界
