躺赢不太现实，充电桩投资“赚钱”的逻辑怎么跑通？

从续航焦虑到补能焦虑，近几年在政策的大力扶持下，充电桩行业的热度持续走高，造就了一块巨大的市场蛋糕。

根据工信部计划，2025年我国将实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1。积极的大环境下，今年1-11月，充电基础设施增量为305.4万台，其中公共充电桩增量为82.8万台，随车配建私人充电桩增量为222.6万台，同比上升27.4%。截至11月，全国充电基础设施累计数量为826.4万台，同比增加67%。

一时间，充电桩产业链背后站满来自各个领域的代表企业，有车企、电池供应商、传统充电桩产业、第三方运营……似乎，只要它们足够努力，就能轻松吃到充电桩的红利。

但摆在它们面前的却又是充电桩盈利的艰难。

2014年第一波充电桩创业热潮下，大量的玩家与资本涌入这个赛道。经过数年的跑马圈地，当前的充电桩市场基本已经形成了特来电、星星充电等第三方充电服务运营商、以国家电网、南方电网等国有企业、以及自建充电网络的整车企业三分天下的格局。

市场一片红火，大部分玩家也在这一过程中获益，然而对于充电桩企业和运营商来说，这泼天的富贵还没有降临。

根据财报数据，特来电2019年至2021年三年间扣非净利润分别为-1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，合计-5.69亿元，直到今年上半年特来电才实现了净利润7132万元。稳居头部的特来电，成立9年以来一直挣扎在亏损之中。

虽然我国已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系，但布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范的矛盾依旧突出。从用户层面看，找桩难、坏桩多、充电慢、占位严重、高峰期一桩难求的“老大难”问题也没有得到根本解决。

充电桩投资，到底是不是一门好生意？赚钱的逻辑如何跑通？也成为萦绕在大多数站在风口外围观的投资者心里的一大疑问。

作为产业链上游的设备生产商，多年来易能时代致力于从底层技术进行变革，通过安全、高效、可靠的充电产品赋能产业发展，在董事长兼CEO苏昕看来，目前赛道中的桩企以及运营商的生存现状和痛点，有一个核心的制约关键在于供需关系不平衡，而这个问题将会随着新能源汽车保有量的提升逐步缓解，3000万辆便是一个重要的水位线。

他认为，支撑各公司持续投入和竞争的预期是，充电桩运营确实是具有基础设施地位的大生意。以平均充电费用1元/度计算，如果中国4亿机动车保有量绝大部分变成电动车，那么一年的充电度数将超过7000亿度，充电费用将达到近8000亿元，市场规模逼近万亿，与加油市场相当。

从这个角度来讲，充电桩设备投入以及运营的前景无疑是明确的，当前全国基础设施正处于快速构建，而车辆又没有达到3000万辆的优质运营基准线的特殊阶段，如果选择投资设备，那回报会相对稳定和丰沛；如果选择投资场站运营，就需要做好短期收益不明确的准备，同时持有更多的耐心：一方面精细规划，合理布局，抢先占据优质的站点，避免早期大量铺开，以低价占领市场的烧钱模式；另一方面要积极创新营收模式，通过降低建设成本、提升运维效率、提高单桩使用率等方式，平摊租金、人力和维修成本，在设备采购时，要确保产品的系统延展性，能够支持未来5-10年的运营使用，尤其是能够适配800V以上平台车型的充电需求。

以下是他的核心观点：

作为重资产生意，充电桩运营回本周期一般在3-5年之间，近几年，几家头部为了争夺市场份额，以补贴、优惠甚至推出“1分钱充电”等低价竞争手段揽客，使整个行业陷入更疯狂的“价格战”内卷中。布局不合理、供需不平衡外加行业内卷，直接导致的结果是，充电桩数量持续攀升的同时，利用率始终低迷。目前国内充电桩的总体利用率不足10%，在充电桩布局较早的一线城市，如北京、上海的实际利用率可能更低。

所以现阶段我们讨论充电桩运营值不值得投资，需要分两个维度去看，从盈利角度，如果大家是抱着一笔钱投入进去，场站运营就能迅速步入正轨，立马就能看见投资回报的这样一种想法，那现实可能与想象存在不少落差；但从商业布局来看，它又不见得是一个很差的时机，任何投资我们最终看的都是未来可预见的增长收益，此时充电桩市场恰恰处于一个高速增长但需求还未全面爆发，现在入局还有可能抢占好的站点和资源的一个特殊阶段，属于稍晚一点入局，就偏晚了，很难再抢到市场红利的微妙时期。

而什么时候充电桩运营市场会全面爆发呢？基于易能时代的调研数据，以及行业过去几年的充电数据评估，我们认为在新能源汽车保有量达到3000万辆左右的水平时，运营市场会随着供需关系的转变进入良性循环，很多站点也会迎来更优质的收益回报。

“充电桩”的绝对数量与合理布局，关系到整个新能源市场的中长期发展。3000万辆是一个重要的水位线，会让充电桩运营广阔的市场潜力和盈利空间被释放出来。

早期的新能源汽车，多数以商用车和营运车为主，这部分车主属于价格高敏感人群，充电时他们往往会在多个场站之间比价，这会令到场站的服务费一直卷到不赚钱为止，因此我们说必须等到这个以私家车为主体的乘用车数量达到一定水位之后，这部分经营才会迈上一个新台阶，因为这时候客户的主体发生了本质变化。乘用车车主的消费习惯，是跟油相比的，原来加油，一箱油要两三百块钱，换算成充电费用，可能一整个月充几次电也才这个价钱，因此对他们来说，这个成本是下降的。比起在几个场站之间对比，他们在看重这种充电成本下降的同时，还会关注场站选址、充电体验以及服务便捷性；这部分客户多起来的时候，场站运营收益才会更有保障。而不是一个场站稍微降一点价格，80%以上的客户就都跑过去了，车主理性的消费逐渐养成，低价内卷、恶性竞争的现象才会慢慢消失。

充电设备的投入和运营的投入焦点并不完全相同，基于当前整个行业发展的水平，毫无疑问是一个很好的设备投入的时机，场站运营则需要创业者具备更长远的目光，在布局和经营时以终为始地看待整个市场的发展。拿易能时代来说，我们本身做的是充电桩的核心部件——充电模块，为什么我们在做产品研发时，需要最大限度地提升转换效率，使模块对高压快充的适配能力足够好，考虑的就是这个运营商投入下去的产品，至少需要运转5-10年，只有设备的性能足够好，可以更灵活快速地扩容，运营商才能在成本相对节约的情况下，提前布局，占好优质站点；同时穿越漫长的市场波动周期，等到汽车保有量越过水位线，优质市场机遇来临时，成为优先获益的那批人。

在这个过程里，我们需要确保的是所有技术研发和市场发展的大方向趋同，全面考量产品与电网以及整个产业生态的综合关系，从为合作伙伴、产业以及社会负责的态度去做技术投入，在充电桩运营市场进入良性循环时，也迎来自身业务的爆发增长。