（达芬奇汽车手绘图，来源于互联网）
近年来如火如荼的“无人驾驶”，专业术语为“自动驾驶”，又被各大汽车厂商冠以“智能驾驶”名号。随着百度无人车在2018年央视春晚的亮相，无人驾驶更是成了科技爱好者茶余饭后的热聊话题。
（百度无人车亮相春晚，来源于互联网）
也许是因为谷歌节奏带得好，抑或因为深度学习、神经网络、大数据、高精度地图等软件层面的术语洋气又唬人，当我们聊无人驾驶时，似乎总偏爱于聊软件层面，却容易淡化背后不可或缺的车辆本身。
那么，无人驾驶青睐的都有哪些明星车型呢？
那些年，被翻过牌的靓丽车型
话不多说，先放一表流干货↓
* 上表信息统计来源于非官方公开渠道查询，不排除存在遗漏可能性。
一个意外而又在情理之中的“欧亨利式结局”：传统车企都在自有车型基础上进一步研发高级别自动驾驶用车，而在科技企业和配件厂商中，除了谷歌、百度还在自行或合作研发无人车外，其他“玩家”基本都各自寻找车企合作商在已有车型上进行改装。从前表信息统计来看，三款“热点车型”引人关注：为什么这么多玩家都找了混动版林肯MKZ、福特Fusion、雷克萨斯RX450h做小伙伴呢？
混血万人迷——混动车型
为什么都钟爱混动车型？
自动驾驶技术，无非分为输入层（传感器）、决策层（算法）、执行层三个层面。就输入层和决策层而言，基本属于开发者“包揽包干”，而执行层却只能由合作车企来实现，执行层是否能将决策算法的输出结果在现实世界实现，很大程度上取决于车辆是否具备完整的线控功能。
以执行层面的制动系统为例，混动车使用制动系统是EHB，即电子液压制动，而燃油车除了阿尔法罗密欧的Giulia外，均使用ESP做线控制动。这两者貌似功能无差，但通常的ESP：
制动力度最大大约为0.5-0.8g，标准的制动力度在1G，0.5g远不够用；
一般泵的容量只有3毫升，只在少数紧急情况下使用，且频繁使用，会导致柱塞泵发热严重，精密度下滑，寿命急剧下滑；
ESP的泵油功率有限，且缺乏真空助力，反应速度较慢。
因此，要做到常规的线控制动，只能在混动车型中寻觅。
又以电力系统为例，Navigant 公司分析师Sam Abuelsamid提到，燃油车的12V系统最大输出功率是2.5kw，现在大部分汽车都是如此。L4 及以上的自动驾驶系统，则至少需要48V系统才能正常工作。混动车和电动车能提供相比燃油车更高的电压等级，而除了额外的传感器耗电外，使用自动驾驶计算系统时，也需要耗费大量的电能。
如此，混动车型成为众星捧月，实属必然。
为什么都选TA？
自谷歌无人车于2009年投入测试，自动驾驶浪潮便开始一浪高过一浪。混动车型有很多，而各大公司在选择自动驾驶测试汽车时，主要会考虑车内空间、电池容量、四驱功能等因素。
车内空间这个因素很好理解，因为改装自动驾驶车辆真的需要额外塞下一堆↓
（福特Fusion自动驾驶测试车后备箱，来源于互联网）
（谷歌早期使用丰田普锐斯的后备箱，来源于互联网）
当然，各个企业的自动驾驶系统外貌差异巨大，下图是谷歌2012年在雷克萨斯RX450h车型上使用的主机↓
（图片来源于互联网）
除了车内空间这一重要因素外，林肯MKZ、福特Fusion、雷克萨斯RX450h等车型都具备较为完备的线控功能。谷歌旗下的Waymo还与FCA达成合作，FCA特别为Google重新设计了测试车，以提供硬件支持。而很多初创科技公司采用福特Fusion和林肯MKZ的很大一个原因，在于有类似Data Speed的公司为这些科技公司提供一套硬软件解决方案，便于开发者在这两款车型上实现自动驾驶。
克莱斯勒、林肯、福特等车企，背靠这些科技企业红了一把，踏上无人驾驶之途至此，想来也是未曾预见。但完整线控功能也意味着这类车辆更易被攻击，克莱斯勒在2015年的黑客攻破事件即为典型。更何况，车企如果与科技企业合作，开放了更多底层接口和代码，其自身安全性将不可避免遭受更大的威胁。
然，于车企而言，在敞开怀抱迎接新世界的同时，想必也早就做好了承受风险的准备。
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