CarSim 2025.3 正式发布！车企研发与仿真，迎来新一代效率与精度飞跃。该版本围绕模型精度、仿真效率、功能扩展性三大核心维度进行升级，新增及优化五大关键功能模块，具体如下：
Part.1
分离转向柱模型
该 “上下柱分离”的转向柱模型，灵感源自P. Pfeffer教授开发的高级转向系统模型（MXSteering Model）。通过带弹簧 - 阻尼特性的扭转关节连接上转向柱与下转向柱，新增 1 个自由度及下转向柱专属参数（转动惯量、摩擦、关节刚度、阻尼），突破传统单柱模型的刚性体简化局限。
图 分离转向柱模型
核心优势
更高仿真保真度：可精准区分齿条助力式EPS（助力电机作用于齿条，动态影响下转向柱）与转向柱助力式EPS（助力电机作用于下转向柱），捕捉两种结构在动力学响应上的本质差异，这是单柱模型无法实现的。
精准复现振动与手感：能模拟车轮不平衡、路面不平激励通过 “轮胎→转向拉杆→齿条→下转向柱→扭簧→上转向柱” 路径传递至方向盘的振动 / 抖动（可用于 NVH分析）；驾驶员感知的方向盘力矩直接来源于上转向柱的扭矩，可真实还原细微力矩变化与路面反馈，为转向手感调校提供高保真度的仿真模型。
优化控制器开发：为EPS控制器提供更贴近实车的被控对象模型，使摩擦补偿、振动抑制、阻尼控制等策略在实车上的有效性大幅提升。
分离转向柱转向模型超越传统的静态或简单动态模型，以极高的精度模拟现代转向系统（尤其是电动助力转向系统EPS）的复杂动力学行为。
Part.2
增强的电池模型
新增4类电池模型，用户可通过参数OPT_BATTERY_TYPE选择，覆盖从快速模拟到高精度仿真的全场景需求：
图 一阶RC模型
图 二阶RC模型
关键功能：
参数动态配置：支持根据温度和电荷状态自定义电阻与电容数值，匹配不同工况下的电池特性变化。
充放电功率限制：通过参数OPT_POWER_LIMIT控制，可选择 “用户自定义函数” 或 “软件内置计算” 两种方式定义功率上限，灵活适配不同电池规格与控制策略。
这些增强功能共同提供了更大的灵活性，并能为各种仿真目标更精确地呈现电池行为。
Part.3
GPS输出
新增 GPS 输出变量，支持在主车和拖挂车的运动传感器中同步输出 GPS 坐标数据，补充传统惯性坐标系下的位置信息，更贴合实车测试场景（如长途行驶、多车协同仿真）。
图 GPS输出
Part.4
模块化轮胎接口
以前版本中，轮胎模型通过两种不同的方式与CarSim交互数据：
内置轮胎模型：直接集成在CarSim求解器中。
CarSim 标准轮胎接口模型：作为外部库提供，并通过STI封装器在外部轮胎模型与CarSim求解器之间建立数据连接。
从2025.3版本开始，为了提升仿真中轮胎模型的灵活性和可扩展性，引入了轮胎模块(Module Tire Model)。该轮胎模块是一个独立的模块化组件，它为现有的轮胎模型提供了一个通用接口，将原先在求解器中内置的实现方式进行了模块化改造。
这种模块化架构使得集成新轮胎模型更加容易，并简化了维护和更新工作。用户可以选择显式启用轮胎模块，或者在使用线程模块进行多线程仿真时让其自动激活。
图 模块化轮胎模型
Part.5
线程模块：轮胎并行计算
新增 “线程池” 功能，支持多线程并行计算轮胎力与力矩。
该线程模块会创建一个包含指定数量线程的线程池，旨在为计算密集型的轮胎模型（例如涉及多个轮胎或复杂轮胎力计算的仿真）启用多线程支持。该特性通过将轮胎力和力矩的计算负载分配到多个线程上，实现“并行计算”（多轮胎同时计算处理），大幅提升仿真效率。
图 轮胎多线程并行计算
该线程模块尤其适用于多轮胎(如多轴卡车)或复杂轮胎模型(需要进行大量数值计算的高级轮胎模型)的场景，用户可根据硬件配置线程数以优化性能。
CarSim 2025.3版本 的升级围绕 “更精准的物理建模” 与 “更高效率的仿真计算” 展开：对转向、电池等核心系统的建模精度大幅提升，更贴近实车工程需求；轮胎并行计算、模块化接口等设计，解决多轮胎、复杂工况下的仿真效率瓶颈。
如果您对产品感兴趣，欢迎联系我们咨询：
联系方式：sales@turing.cc
