作为曼谷重要交通方式之一，曼谷快速公交系统（BRT）同样具有独特的运输优势——速度快，燃料利用高效率，行驶安全稳定，运输周期短，运用特殊通道等，然而，所有路面运输都无法逃避的问题就是道路拥堵。根据曼谷快速公交系统经营6年以来的价值估价报告显示，BRT系统的运营亏本资金超过10亿泰铢，大量减少的乘客成为了让该行业日趋萧条的主要原因。
快速公交系统无法避免拥堵问题
曼谷快速公交系统（Bangkok BRT，简称BRT）是曼谷政府为了缓解曼谷市区长期交通拥堵问题及改善公共交通服务系统，建设了巴士快速交通系统沙吞-拉差蓬线，启用于2010年5月29日，共设有 12 座车站，运营范围是在曼谷湄南河东西两岸跨河运营，并能连接曼谷地铁暗绿色世隆线崇暖诗车站及哒叻普车站。初期免费试运三周中，每日的乘客流量已达到 2 万人次。 曼谷政府为了能够吸引更多乘客使用曼谷快速公交系统而考虑，在2013年4月15日讨论关于票价的问题方面后推出新票价的方法，由 10 泰铢降至 5 泰铢，预计票价下调之后，乘客流量将会超过每日 2 万人次。
相比之下，曼谷的地铁（MRT）及天铁（BTS）运输系统的服务经营却在日趋扩大，主要原因在于，上述两类运输系统都与路面交通彻底分离，依托地下及高空等未开发区域，形成了独特的运输模式。
乘客在选择除路面交通以外的其他运输方式时，都是有选择性的避免长时间拥堵局面，因此，拥堵问题就是当前各大运输系统生存的重中之重，这便意味着，一旦任何交通方式的成立目的偏离拥堵缓解，那么，接下来的各项工作必然是劳民伤财的无用功。
对于曼谷快速公交系统（BRT）的劣势可以分析如下：1，特殊通道中并未严格限制其他车辆同行，因此拥堵问题无法回避。2，盲目的增加设备投资，致使运营负担加重，这说明若不解决拥堵问题，再好的车辆设备都是无稽之谈。3，根本没有在行业竞争形势中形成自我发展优势，纵观当前路面运输格局，BRT的替代者及有效竞争者实在太多，乘客选择乘坐BRT的动机太过模糊，因为选择出租车会在拥堵高峰期寸步难行。
那么转向选择BRT情况就改变了吗？显然不是，乘客只是换了某种交通工具而已，从本质上来说，拥堵问题还是得不到解决，然而，这对于民众上下班出行而言，时间的效率是该类群体最先需要考虑的，既然BRT与一般公车无异，那么乘客自然会大量减少，并且大规模转向出租摩的运输方式。
泰国交通运输委员会主席提拉萨表示：“BRT的宣传优势就在于快速，高效，方便，然而，这与事实完全不相符——从冲暖实站到拉差普利的运输规定时间为30分钟，但乘客们都会在开出1小时之后抱怨车辆还堵在途中，若碰上赶时间的乘客，BRT的形象就会大受质疑及批判。
此外，MRT与BTS虽然线路各异，但是都有相通的转接口，乘客们就可以在两种交通方式中自行选择，不受限制。显然，BRT在这方面的部署是非常不足的，乘客们自然会觉得根本没有任何充足的理由选择此类运输方式，进而引发乘客短缺等系列问题。BRT运输系统在缺乏使用支持后就会日趋萧条，逐渐衰落，最后形同虚设。”
提拉萨最后指出，10亿泰铢亏本运营资金的评估结果是由泰国交通运输价值评估办公室负责监督的，但该办公室当前的首要任务除了评估价值以外，还要制定相关政策去引导BRT进行复苏整改，避免让该类型投资项目资金全部石沉大海，入不敷出。
BRT会在政府支持下继续运行
BRT系统的运行路程为15.9公里，途径12站，共有25辆公交车参与运营服务，每日往返次数为300次，在普通时段的发车间隔为10分钟一辆，而在6：00——9：00以及17：00——20：00的高峰期时段，BRT系统会额外调动车辆进行运输补充，并且在该紧急时段，发车间隔时间会减少至5分钟一辆，以此为市民提供最大限度的方便。从佛历2553年（2010年）的成立时间开始累计，直至今年4月31日，曼谷快速公交系统的累计乘客总量为33,187,577人，收入约为2亿泰铢，支出约为12亿泰铢，向曼谷政府支付的报酬总量为10亿泰铢。
BRT系统在2013年4月15日开始便实行5铢一人的低廉票价，这在一定程度上就带动了大量的乘客投入使用该系统的运输工具。泰国交通运输价值评估办公室测算员苏帕米表示：“无论如何，BRT系统作为民用公共运输线路自然会得到政府的大力支持，并且在瓦差拉蓬——拉玛9大桥路段的的灰色BTS线路建成后，BRT系统将于其相交，这意味着更多的交通中转站会因此而扩增，乘客们的出行就能愈加方便，在未来的运输需求中，BRT更会不断完善运输进程，加强优势，修复不足，越办越好。
总而言之，现在对曼谷快速公交系统的评论还为时过早，乘客们只需根据自己的出行特点自行选择合理的交通运输方式即可。”
BRT系统究竟是成功还是失败？
泰国运输和物流政策研究学者素棉表示：“凡是都有两面性，BTR系统也不例外。
BRT作为泰国及曼谷第一条快速公交系统，在发展的初步阶段自然要努力摸索，试问世界上的任何事物不都是从无到有，从慢到快，从幼稚到成熟吗？
从BRT系统成立至今也只不过经历了不到10年的短期经营，所以在市场及乘客出行线路的适应性上还是需要积累经验的，但可以肯定的是，在BRT的运行路线中，该系统方便市民使用公共交通工具，这对于有害气体的减排以及能源效率的综合利用都是非常有帮助的，BRT所在的路段也能有效弥补MRT及BTS的空白覆盖区域，方便附近市民安全出行。
然而，美中不足的是线路，若拉玛3方向的线路能直通拉拋路段区域，那么BRT的便捷性就会得到进一步加强，乘客也会因此而上升，其次，建议BRT系统规范行驶线路，申请完全属于自己的专用通道，从而分开摩托车、出租车等占道行驶的交通工具，有效减少拥堵，最后真正达到‘快捷高速’。
值得注意的是，BRT车票从10铢降到5铢，这与普通公交车已经完全无异了，乘客只会将BRT与普通公车归类，从而大大降低BRT服务品牌形象，并且5铢一人的廉价收入完全不以弥补该系统每日中固定消耗的维护管理资金，因此该举措是多害少利的。”
素棉继续补充道：“BRT当前面临的挑战就是客户基础，若乘客数量下滑剧增，那么BRT在未来发展中就难以恢复了，各项投入的建设资金也会因此而付诸东流。
BRT争议已经持续较长时间，相信各政府部门都已经清楚看到，BRT当前的现状与普通公交车毫无差别，这说明政府乃至各大型项目建设机关在进行项目投资时应严格把关‘特殊性’这一要点，否则再先进的设备在民众看来就会显得‘多此一举’。希望BRT能及时转型，全面完善出独特的运营体系。”
编辑：YOK
