9月22是曼谷无车日。主要活动在皇家田广场和Central World前广场。约有2万人参加此两地之间的骑车活动。提前买了50铢的无车日徽章者，今天可免费乘坐天铁，地铁，机场快轨，快船，免费租自行车等等。Central World前正特价出售自行车和各类配套用品。
约有2万人参加皇家田广场和Central World广场之间的骑车活动。
即使在世界无车日（9月22日），曼谷这一天的交通也没有多大改善。对于这个世界性节日，志愿者们选择了外府作为活动据点，而远离了最应该感受无车日的“堵城”曼谷。
具有代表性的是从暹罗柏丽宫（Siam Paragon）到水门市场（The Platinum Fashion Mall）路段，常常是半个小时车辆几乎不动，“而且不分时段，从早堵到晚。”如果遇上降雨，拥堵更加明显。
与之相悖的是，曼谷与日俱增的汽车保有量——曼谷市政府发言人蒂道女士本月4日指出﹐曼谷地区今年1-7月分﹐有新增汽车800万辆﹐而以往每年的新增汽车数量都保持在600-700万辆之间﹐其中，今年仅7月份就有71.5万辆汽车登记。
如此庞大的汽车增幅与日益剧增的交通压力如何共存？
将这个问题抛给曼谷市市长素坤潘，他依旧无法给出明确答案。虽然他一直致力发展公共交通，并在今年早期表示，规划10年内在曼谷及周边建设400公里轨道交通。
可是这一点，对于土地私有化密度颇高的曼谷来说，执行起来相对有难度。
就像2009年他在回答外媒提问时幽默地说：“很多人希望曼谷市长解决交通拥堵问题，但管交通的部门太多了，有19个部门，作为曼谷市长，我甚至没办法让一名交警‘吹哨’”。
曼谷究竟有多拥堵？
本报记者于9月19日实地走访的结果显示：如果分别在早上8：41分，下午16：30以及晚上22：04乘坐出租车经过暹罗柏丽宫至水门市场路段，1.4公里的路程，将分别花去46分钟（水门市场站前往暹罗百丽宫）；51分钟（暹罗百丽宫到水门市场）；19分钟（水门市场出发到暹罗百丽宫），对应的时速分别为，1.75公里/小时；1.64公里/小时；4.42公里/小时。
驾龄超过30年的出租车司机宋猜告诉记者，“水门到暹罗百丽宫路段因为商业购物中心密集，人口密度极大，所以拥堵情况非常严重，甚至不分节假日、工作日，如果遇到阴雨天气，车辆慢行，那堵上个把小时都有可能。”
而这些仅仅是曼谷拥堵交通的一小块区域，如果扩大到整个曼谷市，这样的状态可能每天分别在各大干道上演。有资料显示，曼谷每日上午8：00开始，路网运行进入拥堵状态，下午16：00时开始城区道路达到重度拥堵级别，晚高峰则持续到22时以后。
这样的窘况也让其他不能耽误的领域开始找寻解决措施。例如，今年3月14日在曼谷举行的数百名交通警察在曼谷医院接受紧急接生训练，使交警掌握帮助交通拥堵中的孕妇紧急接生的技巧，以此来减少因为交通堵塞而耽误的生命损失。据了解，泰国训练交警接生有了19年的历史。
虽然无奈，却也是曼谷拥堵这一问题的最好特写。
泰国的政府一次又一次地承诺会推出相关政策来解决曼谷的交通情况，但是至今仍然没有做出令人非常满意的举动。经过几次大型的军事政变后，情况变得更加糟糕，军政府削减开支方案，如公共交通，这样他们就可以增加的军事开支超过30％。
更加令人崩溃的是，比曼谷交通更为错综复杂的交通管理部门。曼谷的地铁、城铁、机场快轨、高速公路和普通公路分别属于三个政府机构和五家不同的公司。其中三个政府机构分别是曼谷市政府，泰国交通部和民政部。他们级别不同且服务于不同的政党。
另一个让曼谷拥堵的原因是人们对汽车的过于痴迷。
泰国人拥有一辆汽车已成为一个巨大地位的象征，甚至是较低的中产阶级，人们也会每个月省吃俭用，将节省的钱用来买车。
数据显示，20岁以上的泰国人中，每三个人就拥有一辆汽车，甚至更多，在东南亚排第一位。
每年都有越来越多的汽车加入到省会城市的道路上，越来越少的人使用公共交通。更无奈的是泰国政府并没有限制家庭购买车辆的数量，使得交通问题进一步的恶化。
因为此前经济不景气，泰国政府推出的“在泰国买首辆汽车可以免十万泰铢税”的政策，也让汽车消费数据猛增。
雪弗莱车行销售人员囊女士对记者说：“前段时间政府的确推出了买首辆汽车免税10万泰铢的政策，政策推出后短一个月时间内，车行的销售量竟然达到此前两个多月的销售量总和，这个惊人的数据让我们很开心。不过2013年开始就已经没有这一政策了。”
造成的直接后果是，经济上去了，交通却更加瘫痪。可尝到了甜头的商人对此事颇为热衷。
现在各大品牌车行都相继推出优惠活动。“其他品牌的车行我不清楚，雪弗莱的芭堤雅车行现在就推出买车立减10万泰铢的活动。”囊女士告诉记者：“我们这些销售人员当然是希望卖出去越多越好，至于交通问题，应该交给政府去解决。如果轻轨和地铁能够到达更多的区域，也就不会那么堵了。”
古老的水路似乎是一个不错的选择。但承运区域太窄，承运人数太少在目前依旧不被太多人作为出行的首选。
历届曼谷市长均不愿放弃这项政策，希望把市区的陆路﹑水路交通进行串接联成便利的交通网络，以便捷服务曼谷市民，同时能使曼谷市发展成为与其他世界级都市那样的宜居大都市。
“270多年前曼谷建市时，全是水道，几乎没有陆路，皇宫、寺庙等一些重要场所，都是沿着水道建设，但后来，水道越来越少了，小河流也改成了街道。现在每天使用水道出行的只有50万人次，我希望这个数字提高一些，多开拓一些水道，让曼谷人将水道作为出行的重要交通工具。”素坤潘早在2009年就曾对媒体这样介绍。
可4年过去之后，曼谷政府副常务次长玛匿在提到这个建议时，依旧是希望“官民各方相互支持配合。” 唯一值得安慰的是轻轨和地铁现在都已经在扩建当中，只是扩建后的轻轨和地铁所覆盖的区域还是比较有限，且有评论认为，土地私有化在一定程度上还是会阻碍扩建工程进度。
“难道曼谷的富人不希望改善交通吗？”
对此，市民的解释是他们真的没有动力去提倡改善交通问题，毕竟，这不会经常影响到他们，他们穿过曼谷的交通时都会有警察护送开路，那么，他们为什么关心其他人花大半的时间堵在路上呢？
就像曼谷市长的无奈调侃：“对于改善曼谷拥堵，我想我只有两件事可做。其一是向市民们保证明天一定会比今天好，其二是祈求佛祖保佑，他们相信我的话！”
链接 各国治理拥堵的措施
1 日本交通管理部门想方设法扩大道路容量、科学合理调整交通需求量是日本解决交通拥堵、减少事故、保持交通畅通的又一个关键因素，主要办法包括修建环形路、迂回路、立交桥、拓宽道路增加车道、发展公共交通等。
2 德国交通管理法规成熟，《道路交通法规》《道路交通许可法规》和《刑法法典》这3部法规各有明确的适用范围，既规定了执法者和违章者的权利和义务，也规范了交通管理部门的执法尺度和透明度。在德国，违章扣分累计超过8分就会被警告，并被建议参加驾驶员补习班学习。
3 法国严把驾照关，驾照考试包括交规和道路驾驶考试两部分，由于考试非常严格所以法国驾照考试通过率一直不高，这就直接控制了驾驶员的数量。严把车检关，法国负责车辆检验的是私营车检中心。车主定期将车送到车检中心全面检查，如在一定期限内因车况问题导致事故，检测中心人员将被追究法律责任，这就保证了路面上行驶的车都是安全的并控制了私家车的数量。
4 新加坡在上世纪70年代实施了收取拥堵费政策，新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”。新加坡在实施这一政策之前，城市中心区平均路网速度约为每小时19公里，但现在私家车速度提高10%，公交车速度提高15%。
除此之外，新加坡还有非常便捷的公共交通。早在做规划时，新加坡就把土地和交通结合在一起了，组屋多建在公路、轻轨、地铁边上，几乎所有的交通转换站，也都被开发成购物、休闲、办公设施的综合中心，以此减少交通总体出行量。因此，新加坡人在家门口就可以坐上巴士或地铁直奔办公楼、商业中心，行人多在商场里、在相互贯通的大厦之间和地下通道行走。更让人啧啧不已的是，新加坡甚至连候车、转车的时间都考虑到了，地铁、轻轨、巴士转换系统采用无缝对接，想转车，并不需要走太多的路，基本在原地就可转乘另一种公交。以地铁为例，即使在繁忙时段，目前乘客的候车时间也不会超过.5分钟。国际公共交通联合会秘书长雷特为此评价说：如果公共交通是一门宗教，新加坡就是一个“圣地”。（星暹记者 汪小贱 尤东婕）
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