这次是英国航空失事调查局给出了详细的信息和报告。
英国航空失事调查局，Air Accident Investigation Branch（AAIB）已经有近100年的历史了。
AAIB历史：
从20世纪初，罗罗公司的创始人之一CS 罗尔斯成为了第一个在飞行中严重受伤的人之后，皇家飞行俱乐部（Royal Aero Club）就开始对事故调查表示出高度的关切。当时俱乐部成员之一，乔治·科克伯恩（George Cockburn）对此非 常热心。
1911年第一个关于飞行的法律条文生效，即Aerial Navigation Act（航空法），保护空中乘客的安全。紧接着1912年皇家飞行俱乐部设立了公共安全和事故调查委员会（Public Safety and Accidents Investigation Committee），科克伯恩任委员长，并且马上就参与调查了1912年5月一起比利时飞机的坠毁事件，发布了正式的调查报告（这起报告可以在官网下到）。
1914年飞行器调查部门成立，而科克伯恩也成为了首席调查官。
1915年皇家飞行团的“事故调查部”（Accidents Investigation Branch, AIB）正式成立，这也是AAIB的前身。一战期间被纳入了航空部，既负责军事也负责民事的调查。二战后民航总局成立，AIB被纳入民航总局管理，专门负责民事的航空事故。
之后有许多部门都管理过AAIB，甚至包括贸易部。后来1983年，AAIB才归交通部正式管辖，1987年改名为Air Accident Investigation Branch, AAIB。
调查类型：
出现以下两类状况AAIB就可介入调查：“事故”或“严重事端”。 “事故”是指如下情况：当有人遭受致命或严重伤害，飞机受到损害或因结构故障导致其不能正常运行或飞机失踪或无法联络。 “严重事端”是指有接近于上述事故发生时的情况。
部分AAIB负责调查的事故列表（大部分都是和英国有关的）：
慕尼黑空难，AS.57型双发活塞客机在暴风雪期间试图起飞导致坠毁。 【！！！曼联的球迷们你们还记得么！】
英国海外航空公司的781航班，德哈维兰彗星因为金属疲劳问题坠毁。
南非航空公司的201航班，金属疲劳导致第二架 Comet坠毁。
斯坦斯空难， 霍克希德利，三叉戟飞机失速，起飞后不久坠毁。
西科斯基S-61的空难，一架西科斯基S-61型直升机在关锡利群岛坠机，引起了直升机安全性的审查。
曼联空难，一架波音737发动机故障后起火。
泛美103航班，波音747飞机，在苏格兰洛克附近坠毁，后来在飞机上发现爆炸的恐怖炸弹。飞机上的259个人和地面上的人员全部死亡。这一事件被称为洛克比空难。
凯格沃思空难，一架波音737在英国的M1高速公路上坠毁，原因是引擎故障。
英国航空公司5390号飞机，前挡风玻璃遭到减压爆炸，把部分飞行员吹出驾驶舱，副驾驶设法使飞机在南安普敦机场安全着陆。
大韩航空货运航班8509，一架波音747客机在斯坦斯特德机场坠毁，四个机组成员死亡。
英国航空公司航班38，波音777，在伦敦希思罗机场紧急迫降。
组织：
英国航空失事调查局（AAIB）共有49名员工，分别是：
航空事故总督察
航空事故副总督察
各专业督察共6队，每队由1名督察长带领
AAIB的督察分为三类：
航务督察：当前必须持有有效航空运输飞行员执照和一级体检合格证明书，具备对固定翼飞行器或直升机下达合适指令的能力，并具有渊博的航空知识。
工程督察：必须持有工程师证书并且/或者在取得特许工程师资格后有至少5年的工作经验，并对现代飞行器的控制系统具备深刻的认识与经验。
飞行记录督察：具有电机工程学/电子工程学或者航空工程相关专业的学位，并且/或者在取得特许工程师资格后在有关工程学院有8年的工作经验。对现代航空电子设备具备深刻的认识与经验。
AAIB另有行政主管一名，由两队督察的负责支持。其中调查支援科(ISU)负责向督察长及其队伍提供支持，信息科（IU）则负责对被报道的事故进行第一步处理。
AAIB的管理层隶属于英国交通部（DfT），人员根据民事服务指南进行募集。
官网地址：http://www.aaib.gov.uk/
反观马来西亚的调查部门，Department of Civil Aviation也就是航空局，下面都没有一个负责空难调查的部门！下面的航空安全（Aviation Security）可能勉强算是负责部门，也是1978年的一起Tanjung Kupang的空中事故之后才设立的，一直到2002年才成为独立部门，平时主要负责“检查危险物品”【囧】
不知道这个算不算国际惯例的“负责安全的第三方调查机构”？
官网也很cuo：http://www.dca.gov.my
其他：
美国的是NTSB（National Transportation Safety Board），全国运输安全委员会
欧洲的是EASA（European Aviation Safety Agency ），欧洲航空安全局
澳洲的是ATSB （Australian Transport Safety Bureau )，澳大利亚运输安全局
虽然国与国之间有差别，英国和欧洲的调查机构专门负责空中事故，是不是会显得比较专业呢。
（以上部分信息编译自维基百科）
Inmarsat公司：与MH370最后的握手
在连续十七天的搜索和等待中，与失联航班最后一次握手的卫星公司Inmarsat，利用自己的技术向马来西亚政府提供了具有决定意义的数据和分析。
“能根据现有数据和技术得出这样的结论，是Inmarsat到目前为止能做到的极限”
第一次仅仅依靠单颗卫星信号所获得的信息，就试图确定一架失联航班的准确位置和最终结果。
在为期十七天的马来西亚航空公司MH370航班失联事件的整个过程中，英国卫星通信公司Inmarsat公开出现在两个关键的时间点：第一次是失联7天后的2014年3月15日，马来西亚总理纳吉布公布基于Inmarsat所提供的数据而推测出的南北两条走廊，从而终结了最初在以南中国海和马六甲海峡以西为主的持续一周的多国搜救行动。第二次则是在2014年3月24日深夜，纳吉布总理再度基于Inmarsat和英国航空事故调查局的进一步计算，宣布马来西亚航空MH370航班已经终结在南印度洋的上空，而由于此处无任何可供航班降落的条件，也就意味着239名机上人员无一生还。
事实上，根据Inmarsat高级副总裁Chris McLaughlin的介绍，该公司在MH370航班失联3至4小时之后便启动了一系列的应对工作，因为当时他们就被其合作伙伴SITA（国际航空电讯公司）要求提供MH3700航班的航行信息。
由此，Inmarsat成为了此次失联事件中提供了具有决定性意义的数据和分析的商业机构。Inmarsat的中文名字是国际海事卫星组织，总部位于伦敦，1979年成立时，性质为非营利性国际组织，旨在为航运界提供卫星通信网络。
目前Inmarsat已成为一家提供全球移动卫星通信服务的商业公司，但同时仍向提供船舶和飞机的免费全球海上遇险和安全服务（GMDSS），以作为一项公共服务。Insarmat拥有十一颗全球静止轨道通信卫星，并将在2014年继续发射两颗同类卫星。除此之外，它还建有欧洲荷兰站、美国夏威夷站两座主用关口站、意大利备用关口站以及2013年12月刚刚启用的北京主用关口站等地面站，正是这些卫星和基站使得Inmarsat能够有效覆盖地球上除了极地之外98%的地球表面积。
国际海事卫星组织凭借这种能力在商业上取得了成功。腾讯财经的数据显示，该公司2013年营业收入12.5亿美元，其中移动卫星服务收入占到了7.64亿美元，公司总市值达到40亿美元。同样投资也是巨大的，该公司近年在技术研发投入上已经超过了超过30亿美元。该公司80%的业务通过其遍布全球的超过600个代理商进行销售，其余业务则由公司直接销售完成。Chris McLaughlin介绍道，该公司的主要客户既有商业客户也有政府客户，而中国航运组织是该公司的重要客户之一。
“海事卫星的最主要功能就是实现全球全方位覆盖，这是目前其他方式达不到的，海事卫星是最后一个可以进行通话和位置确定的方式”中国交通通信信息中心主任曹德胜说。在3月8日凌晨，当MH370的种种通讯设备——包括无线电通讯系统、应答机系统、飞机通信寻址与报告系统（ACARS）——都停止工作的时候，仍然有一个无法人为关闭的通信系统在继续工作着，便是卫星数据连接。这意味着只要卫星还在正常工作，那架波音777-200型飞机上所搭载的由罗尔斯罗伊斯公司制造的引擎便会“继续地”和“自动地”向卫星发送信号。
这就是所谓的“电子握手”，是指卫星与飞机之间发射信号，尝试收到关于引擎的健康信息。换句话说，是失联的客机在向距它最近的某一颗或者几颗静止轨道卫星发送着微弱和简短的讯息——“ping”信号。根据Inmarsat在3月14的声明，他们的卫星确实收到了来自MH370航班“例行的”和“自动的”信号。如果当时有多颗卫星能够收到该航班“电子握手”的话，那么Inmarsat就可以相对精确和快速地定位出飞机的确切位置。
不幸的是，只有一颗位于南印度洋上空3.58万公里，名叫I-3的的卫星收到了“握手”信号。在MH370航班离开马来西亚军方的“一次雷达”的监测区域之后，I-3卫星共收到了6次来自该航班的“握手”信号。根据马来西亚官方的消息，两者之间最后一次“握手”是在3月8日早上8点11分，与控管中心失联7个小时后，这也是MH370与已知世界最后一次技术意义上的联系。但即使是这颗I-3卫星，也无法确认飞机的具体位置，而只能记录下这架孤独航班与自己之间的距离。
靠着这些仅有的资料，Inmarsat的技术人员通过本公司陆地基站的网络、唯一联系过的I-3卫星，以及该公司在失联航班MH370飞机上装载的Inmarsat Classic Aero系统进行了建模和数据分析。由此得知失联航班在马来西亚军方的“二次雷达”消失之后，继续飞行了6-7个小时。在此基础上，Inmarsat计算出一个以I-3卫星的地球投射点为圆心，半径8000公里左右的圆形。在考虑到航班的实际载油量、飞行时间以及由两者共同决定的最大飞行距离，并减去多国雷达已经监测过的范围后，最终可以推测出的是两条狭长的条形区域：一条自泰国北部至哈萨克斯坦和土库曼斯坦边境，一条经印度尼西亚至南印度洋。这也正是马来西亚总理在3月15日宣布的南北两道走廊。
虽然根据美国广播公司3月21日的消息，Imarsat早在3月10日就已经“相当确定”地推测出客机已经坠入印度洋，并于3月12日与马来西亚方面分享了相关的数据。但是对于精确度要求极高的航空事件调查而言，这样的推测也应该需要更加谨慎的态度和更长的研究时间。BBC记者理查德.韦斯特科介绍了Inmarsat确定客机终结在南部走廊的计算过程：工程师团队以多普勒效应为基础，运用最新的尖端模式和算法，并将大量的时间用于将其它同类飞机的信号时地差作为参照系，最终得出了MH370最后和I-3卫星“握手”时所处的位置——“印度洋中部海域，位于澳大利亚港口城市珀斯的西面”。
“消失的飞机是一个前所未有的谜团”，马来西亚民航局总监阿兹哈鲁丁评价这次事件。的确，在人类的航空历史上，这是第一次仅仅依靠单颗卫星信号所获得的信息，就试图确定一架失联航班的准确位置和最终结果。不难想象，这样得出的结果注定会引发广泛的质疑。因为其中的疑点似乎很多，比如在传统技术意义上充当唯一可靠信息源的黑匣子、飞机终止在海洋后可能出现的残骸和碎片，诸如此类的物证目前仍然都下落不明。
于是，在马来西亚总理纳吉布在宣布最后结果时，如此提到Inmarsat公司及其努力，“他们使用了航空调查中从未使用过的一种分析模式”，而Chris McLaughlin在北京时间3月25日凌晨接受CNN电话采访时也说，“能根据现有数据和技术得出这样的结论，是Inmarsat到目前为止能做到的极限”。
（飞鸟 综合）
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