美国人民已经开始习惯于这样的出行方式：拿出手机，在uber和lyft还有Sidecar上订车。
但是他们已经准备好了和完全陌生的人同行吗？
纽约市区，以Bandwagon为首的几家公司，在最近几个月发布了一项新的服务，允许乘客可以在一些特定的场合，比如机场、火车站以及商业中心，进行配对，在打的或采用汽车服务时候拼车。
支持者称，这些服务能够抓住顾客的原因很简单，拼车后资费更便宜，而且可以避免在机场忍受长队的困扰，以及在雨中没有一辆空车的尴尬。
“这一模式最大的驱动力是时间，”Bandwagon的总裁大卫·马哈欧达（David Mahfouda）说。Bandwagon本月宣布打通和app Hailo连接，允许乘客通过该移动端进行乘车方向配对、一起叫车。
“当陷入30分钟或者45分钟的等车队伍后，每个人都会对我们服务的感兴趣。” 大卫·马哈欧达说，有很多人认为拼车不方便，但还有很多特殊的情况，比如当打车需求超过的士运营数量时，很明显，和别人拼车更快。
拼车并不是什么新兴的事物。合伙用车在二次世界大战结束后曾经流行了一段时间，当时的人们主要是为了削减开支。这一风潮而后在1973年石油危机时候又重新抬头，但应用范围仅限美国郊区。实际上拼车的概念从未在像纽约和芝加哥这样的城市站住脚过，受文化的熏陶，这些大城市对隐私的注重超过了一切，对生活在其中的人来说，唯一需要和陌生人并肩的地方只有在地铁。
但随着大城市越来越拥挤以及污染越来越严重，旧的态度正在改变。厌倦了交通大堵塞以及糟糕的空气质量，政治家、环保主义者以及对公共问题热衷的公民正在寻找积极的解决方案。一个专门致力于建立可持续节能城市的研究领域开始崛起。
该领域的一个权威是麻省理工学院的城市感知实验室，该实验室主要关注术是如何改变人们的生存方式。麻省理工学院周一发布的针对交通这一研究细分领域的报告称，城市的的士系统极大受益于类似Bandwagon这样的服务。
美国国家科学院也有针对此类的研究。研究员保罗·撒汀（Paolo Santi）、卡罗·拉蒂（Carlo Ratti）以及其他研究员针对纽约2011年总计1.5亿的乘坐的士行为的分析显示，人们对于和陌生人通行的不适感远比预期的低。该研究同样也研究了乘车的时间会对陌生人拼车行为带来的影响，结果显示，只要可以节省车资，人们并不介意时间的长短。
“这意味着拼车在纽约有很大的市场”。撒汀说，他们的研究已经尽可能覆盖到了拼车这一行为所带来的任何影响，综合的结果显示，超过了95%的人认为拼车带来的不便无足轻重。
“这个逻辑并不难懂，既然你节省了很多车资，那你当然要付出那么一点个人的感受作为代价”。撒汀总结说。
撒汀承认，车资的诱惑不是绝对的，在纽约，仍然会有人不接受拼车的行为，但省钱和省时的优势，将会促使越来越多的人接受拼车行为，也会有越来越多的公司会加入提供此类服务的竞争。
和Bandwagon一样，uber和Lyft也开始提供拼车服务。Uber8月份新增了Uberpool这一拼车应用，Uber称这是一次“大胆的社会实验”。
“虽然Uberpool的功能看起来很简单，但意义非凡”。Uber官方博客8月5日发布的公告写道，“UberX已经为每位旅客平均节省了近40%的车资。想像一下，如果再节省40%怎样？在旧金山，如果可以只花6美元就从卡斯特罗区做到金融中心区呢？或者10美元从日落区做到南市场？这样的价格，相信已经可以看到拥有Uber和拥有一辆车相比，谁更具备性价比，Uber将会给消费者带来一次彻底的改变”。
差不多同期，Lyft推出了Lyft line， 这一即时服务app允许使用者设定他们的位置，并且让汽车服务公司帮助他们连接那些和他们同方向的人。
“我们发现，在旧金山，有90%的Lyft使用者他们拼车的使用时间都在5分钟左右”。Lyft的发言人说切尔斯·威尔森说。
拼车服务也吸引了传统的出租车服务商，尤其是在这些出租车公司正在找各种方式抵抗来自Uber以及其他初创公司的竞争。有几个出租车服务商已经找到撒汀，并想要进一步了解报告的内容，它们意识到拼车的服务可以减少它们的运营成本。
在这场关于汽车移动端应用市场的混战中，有分析认为Bandwagon处于劣势，但马哈欧达认为Uber和lyft的存在只是让他更加确定了这个市场有机会，他表示Bandwagon每个月都在成长，使用Bandwagon服务的人数也越来越多。
马哈欧达说他的下一个目标是租车市场。
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