散货船运输钢材货损风险及应对措施
基于中国船东互保协会案例的实务分析
CPI 资讯 No. 821
作者：于泳浩
摘要
当前，散货船承运钢材等件杂货已成常态，主要航线集中于中国、韩国、马来西亚、印度至欧洲及非洲的意大利、土耳其、埃及等国。尽管保赔协会对成品钢材实施强制装前检验，卸港货损索赔仍频发。2024年，协会接到近百起钢材货损报案，主要集中在欧洲和西亚地区。由于钢材价值高，索赔金额普遍较大，且收货人常要求提供担保方可卸货或放行船舶。本文结合典型案例，提醒船东高度重视散货船承运钢材的风险管控[k]。
一、钢材货损的主要成因
1. 海水湿损
航行中甲板上浪或舱盖密封不良易导致海水侵入货舱，造成钢材湿损；污水井阀门故障亦可能导致海水倒灌，污染底层货物。硝酸银测试是判断海水侵蚀的有效手段：若接触锈蚀部位后呈现白色浑浊，即为阳性，表明受海水影响[k]。
案例：某会员船从中国装载冷卷运往意大利，卸货时底层钢卷发现水湿，硝酸银测试呈阳性。收货人要求担保以防扣船，最终船东出具逾百万美元担保后方得离港。调查确认原因为污水阀未关紧致海水倒灌[k]。
2. 汗湿
船体或货物自身因温差产生冷凝水（即“汗湿”），虽硝酸银测试呈阴性，但长期接触仍可导致钢材表面锈蚀。收货人一旦发现水迹，亦可能提出担保要求或索赔[k]。
案例：某船在希腊卸货时发现钢材表面水迹，收货人索要数十万美元担保。检验确认舱底积水但硝酸银测试阴性，推测为汗湿所致，最终仍需提供担保方可开航[k]。
3. 物理损坏
（1）装前已损：钢材出厂至装船历经运输、仓储等环节，若装船前已有破损未被发现，承运人后续易遭索赔[k]。
（2）不当作业：装卸过程中码头工人操作不规范或野蛮作业，易造成钢卷压扁、变形等物理损伤，且此类损坏常难被船员及时察觉[k]。
案例：某船从中国运钢卷至土耳其，卸货时发现十余个钢卷压扁变形，收货人要求担保后方继续卸货。船东支付数万美元担保避免船期损失。后续检验认定系装港工人野蛮操作所致[k]。
（3）积载与绑扎不当：此为物理损坏主因。若积载方案不合理或绑扎不牢，航行中货物易移位、挤压，不仅造成货损，还可能危及船舶安全[k]。
案例：某船从中国运钢管至埃及，卸货时发现多件钢管挤压变形，收货人拒用并索赔近百万美元。检验认定因上层堆放重货且重量分布不均，导致积载不良引发货损[k]。
（4）包装不足：包装脆弱或强度不够，尤其在无二层甲板的散货船上堆装过高时，难以抵御运输过程中的应力，易致货损[k]。
（5）其他情形：钢坯等原材料货损亦引发索赔。如某船在意大利卸钢坯，收货人以弯曲度超标为由索要数十万美元担保，船东为防扣船只得应允[k]。
二、预防钢材货损的关键措施
1. 落实装前检验
根据《中船保赔字[1996]钢材检验通函》，会员须对以下钢材实施装前检验：热轧/冷轧钢丝、钢条、钢板；电镀及不锈钢制品；马口铁；各类钢管、卷钢；建筑用钢（角钢、螺纹钢等）。此举旨在识别装前锈蚀、包装破损、变形等问题，避免承运责任争议[k]。
2. 如实批注大副收据与提单
应依据检验结果，在大副收据及提单上如实批注货物表面状况。此操作既可规避承保风险，亦能有效保护船东权益。例如，某船在非洲卸货遭索赔，但因提单已批注装前破损，成功转移责任[k]。
3. 严控船舶技术状况
舱盖水密性不足、污水阀老化等船舶缺陷可能导致货损。若因此被认定船舶不适航或不适货，船东可能丧失管船过失免责权利，对索赔抗辩极为不利[k]。
4. 卸港安排第三方监卸
建议在卸港提前委托当地检验机构进行监卸，确认货物卸前状态，防止收货人将装卸后或非承运人责任区间内的货损归责于船方，有效维护承运人权益[k]。
三、钢材货损案件处理流程
1. 及时报案
船长在卸货中收到货损通知，或船东在开航后获悉索赔，均应立即通报协会。延迟通知可能导致无法及时安排检验，影响责任认定[k]。
2. 安排检验
协会接到报案后，将迅速委派当地通代安排检验，查明货损性质、原因及程度，固定证据以保护会员权益[k]。
3. 参与后续联合检验
卸货后，受损钢材常存放于收货人仓库。若收货人组织联合检验（如拆包检查热卷、冷卷），船东应立即通知协会，确保检验人参与，以准确判定责任与损失[k]。
4. 跟踪货物处理与残值评估
即便船东责任成立，货方仍有减损义务。实践中存在拒用受损钢材或残值处理不当等情况。协会将通过通代和检验人跟踪货物处置，评估残值合理性，最大限度维护船东利益[k]。
5. 及时与租家沟通
多数钢材货损源于积载不当或装卸作业问题，在期租（NYPE）合同下通常属租家责任。船东应立即通知租家，并依据租约（如ICA条款）要求其处理索赔或互换担保，为后续追偿奠定基础[k]。
四、结语
钢材运输货损频发，成因复杂，处理方式需因案施策。船东应在货损发生后第一时间通报协会，借助专业力量及时介入，方能有效控制风险，维护合法权益[k]。
