全球集装箱船队突破7000艘，运力过剩风险加剧
据克拉克森研究数据，截至2025年11月初，全球集装箱船队规模达7007艘，总运力3270万标准箱（TEU），正式突破7000艘大关；过去37个月新增1000艘，近三年增幅达16.67%，为历史最快增速。这一扩张主要源于2021—2022年疫情后造船高峰，Sea-Intelligence已发出预警，担忧2016年运价战惨况重演。
供需失衡持续扩大
Linerlytica预估，未来四年需拆解约450万TEU运力才能实现市场供需再平衡；但Braemar数据显示，截至2025年8月下旬，仅12艘集装箱船进入拆解流程，合计停运运力仅8465TEU[2]。
新造船订单加速堆积：截至2025年9月初，全球待交付集装箱新船订单已超1000万TEU，相当于5家长荣海运的现有运力总和[3]。克拉克森指出，2024年以来新增订单936艘，当前在手订单仍高达1109艘，其中991艘计划于2028年底前交付[4]。
结构性运力过剩或于2027年达峰
Sea-Intelligence判断，全球集装箱航运正面临“结构性运力过剩”，预计2027年达到峰值，过剩程度或将接近2016年——当年韩进海运因持续亏损破产[5]。其预测基于多项关键假设：红海航线有望于2026年中恢复，将一次性释放被临时吸收的运力；自2026年起，约13%船龄超20年的老旧船队将加速淘汰；若红海危机延长，仅能短期延缓而非扭转过剩趋势；美国贸易摩擦升级将压制货运需求；船东若继续下单，将进一步放大供给压力[6]。
行业共识成破局关键
业界高层普遍认为，解决方案明确：加速旧船拆解、严控新增订单，新造船应聚焦汰旧换新与低碳转型[3]。若多数企业未能果断执行，市场调整周期将显著拉长，部分航企或将面临生存危机[7]。
