地库设计 | 是否能打开车门是标准柱网设计的切入点@ 新智建筑学堂

是否能打开车门是标准柱网设计的切入点

文/张爱新

      关于车库标准柱网尺寸设计，目前市面有着非常多的专业文章或媒体阐述，同时大部分设计师每次做地库设计，并不在柱网尺寸计算上花很多功夫去权衡、比较，而是前辈们已经有了非常多的经验数据，直接拿来用，就比如：很多人直接拿8mx8m的柱网打上格，开始布车。关于先打上柱网格子之后再布车这个做法不太对，我们以后专门来讲。但是8mX8m的柱网确实用的非常多，而且从项目实例上来说也没出啥大事（这是没有比较，实际上开车门的舒适性方面已经打折了）。并不加思索直接用，还是有点对技术轻视了。我们今天从原理出发讲几个概念。

      柱网的控制因素，从大的方面来讲，分两大类：一类是被动控，也叫地上柱网控; 一类是主动控，也叫停车控。两种控制因素的前提，导致我们的设计思路是不同的。主动控柱网的思路简单地说就是：“怎么停车舒服就怎么来”，“什么尺度停车效率高就设定什么尺度”。没必要自己给自己下箍，框死自己的思路。所以，应该先从车带的分布开始做设计。这就是我比较反对设计师在做停车设计时，是先打上8mx8m的网格，然后再从中布置车位的原因。这个格子一打就框死了我们的思路。所以应该从车带分布开始着手，然后根据车位位置把柱子放在既不挡车门，也不影响进车舒服性的地方。所以，停车控柱网主动权在我们手上，先不要过于考虑结构专业的问题（往往有的设计师过于考虑柱网对齐，过于强调柱跨相等干扰因素）。早期也有设计师会把柱网设计交由结构师去做，就跟设备用房交由机电专业设计一样，放弃了我们控制权力，更加错误，当然这类做法后来就少了。一般是我们先根据车位布置柱网，然后允许结构微调我们确认。

      对于被动控柱网，是地上塔楼或裙房下到地库来的柱网，不是地库设计师可以控制的。因为不会完全因为停车效率和停车舒适度，而牺牲地上的规划、功能、空间等。因果关系是“上为因，下为果”。但我们又不会“坐以待毙”，所以基本思路是要研究不同地上功能体的柱网特点以及应对措施。同时地上设计师要反过来思考，在不降低地上功能及空间品质条件下，可以照顾地下停车的需求，这样，地上设计师也要懂停车设计要求。所以对于两方设计师都提高了一个设计要求。但我是觉得要求地下设计师的能力更加全面，必要的方案判断能力还是要有的。只有具备了这样的能力，才能跟地上设计师去“谈判”，最后也一定是双赢结果才能定案。

      我这里也梳理了常用的地上控的功能要求。一般跟地上的结构型式有关，我们常遇见的是分三大类：一种是框筒结构的，比如高层酒店、办公、公寓；第二种是低矮建筑，大空间或做分隔的框架结构，比如大裙房部分、商铺、商场、多层办公等等功能空间。还有就是像住宅这类，剪力墙结构，基本只能见缝插针地应用。

➤ 高层酒店塔楼，一般就是两个标准间面宽是一个停车柱跨，但由于高层塔楼柱截面比较大，所以要想停3辆车，需要标准客房面宽需要大点，最好是4.2米面宽，这样的话对于客房标准会被提高。因为我们总会遇见小面宽大进深的客房标准间。那么这时候我们也可以尝试用比较大的柱网，比如3个3.6米面宽，柱跨是10.8米，这个尺寸很尴尬就是，也是停三辆车，并不一定比7.2米柱跨停两辆提高效率。3.6米面宽对于酒店客房也是属于比较小的了，除非标准进一步降低，非星级酒店完全可能，客房面宽3.3米，那么三开间一柱跨9.9米，扣掉1米宽柱宽，还有8.9米，停三辆车也是浪费，但对于超高层柱截面进一步加大，那么这个可能性就有了。对于普通百米高层，两面宽一跨，6.6米柱截面即使是1米宽，还有5.6米净空，也是有条件停两辆车的。

➤ 办公塔楼这个柱网尺寸主要是影响办公面积的产权分隔，其灵活性就很大了，所以可以优先考虑停车的需求。

➤ 高层公寓，如果还是框筒结构塔楼，跟酒店有点类似，但其灵活性可能会更大。也可能会出现很小面宽的单人公寓，对于这类就看可以直接三间一柱跨了。

➤ 高层住宅，常采用剪力墙结构，其影响停车更大，只能见缝插针，没有什么基本策略。住宅塔楼下空间即使做设备用房也不是特别好用。对于高层住宅的地库，我们常控制房间开洞面宽，也就是剪力墙支的长度很有效。我就处理过一个项目案例，三栋一样的住宅塔楼，1梯6户，地下三层，相同开洞的位置，一栋就有四处，那么墙支减少200宽，就可以停下小型车，那么一个措施，可以增加36辆车。出现高重复性的场景，非常需要我们花大力气处理。

➤ 裙房还有就是商铺都可以很好跟地库做一次结合，包括商铺分隔未必是一成不变的。即使是沿着墙体调整，也有一定的控制弹性，不要直接放弃。

➤ 大型商业空间下的车库，往往是柱跨偏大，比如9米柱跨，显然对于商业空间好过8米多柱跨，但停车效率一般会降低15%以上，要不就做大跨停四辆车的那种柱跨。近期由于大卖场，比如百货空间，越来越少了，那么我们觉得8.4是一个比较好的商业柱网。被分割成商铺的柱网8.4米也不比9米差多少。而且我们也研究在标准8.4米柱跨如何设置中庭，如何设置疏散剪刀梯等技术。对于8.4米的标准柱跨就可以跟停车做到很好的结合。像下图这种地上大跨，地下加柱方式，不一定好碰上这种需求的场景。但近期在裙房里设置公交首末站情况比较多，柱跨都是12米以上的，考虑经济因素，大部分情况下，希望地下室加柱，这样地上柱网的尺寸设计就很考究了，我认为应该先布置地下室，反推地上柱网会更好。

       下面我们来讲“标准柱网”，是指停车控的标准柱网。我们常用的跨度尺寸选择，有三类，我们统一命名为，小柱网、中柱网、大柱网。一辆停四辆及以上的，是超大柱网，不在我们这次研究范围。

小柱网：是每跨空间停两辆车，这种柱网，柱子是很密的，之前我并不觉得这种柱网会有市场。后来发现被北方部分城市所认可。其理由是，常规每跨停3辆车，中间这个车位不好用，都是没车位时再去停这个位置。所以这类柱网的理念是美其名，可以真正满足车位的均好性，所有车位都是靠着柱边。我觉得这是个误区，只要把多的这排柱子拔掉，所省出来的空间全部给到中间这个车位，还会有人认为这个车位不好用吗。当我们遇见甲方选择了这种柱网，我们作为设计方，可以给甲方做一下引导。做技术上的比选论证。

      小柱网的应用范围还有一个误区，就是被很多人认为经济性好。那么为了证明这是个误区，我就做了一个比选方案。

       两个方案采用了相同的横纵尺寸，小柱网方案停车52辆，面积1130.22㎡；中柱网停车54辆，面积一样。中柱网多了两辆车。然后再比较土建成本。两个车位转换成节省的成本价值（每辆按10万），176.96元/㎡（20000÷1130.22）。下表影响的单方造价包括：钢筋（最多8kg/㎡）、混凝土（最多），其次还会有层高影响因素等影响；但估算也就几十的价值。当然这种估算水分也挺大，定量统计定性分析，基本上可以判断中柱网综合成本更低。如果加上品质问题，就不用比了，小柱网柱子及其密，空间效果也就及其差。

      小柱网优势几乎没有，那么劣势不少，所有中柱网劣势，他都有。由于柱子比较多，对于桩基础，当设计单桩承载力比较大时，如：如果采用灌注桩、人工挖孔桩等，就不适合采用小柱网方式。同时也不适合采用无梁楼盖，因为无梁楼盖要有柱帽，柱帽还挺大。柱帽与柱帽之间基本上快重合了。导致管线要往下敷设，无梁楼盖省层高的价值就没了。

      往下，先不说中柱网，那么大柱网是采用的比较多的方式。很多开发商只认可这类柱网，属于真正意义的“标准柱网”。那么这类柱网确实有着比较大的优点，很通用，实现的空间效果比较好，也适宜做无梁楼盖，任何基础形式也合适。那么在经济性方面，不具有太多特点，很多情况，是不如中柱网。

      中柱网是介于大柱网与小柱网之间的一种方式。其优缺点也是介于中间。是当前大量采用的柱网方式。由于其有着明显的经济性优势，三个劣势，大承载力桩基础是非常明显的关键性要素，那么无梁楼盖也可以做，比如采用下图方式加了柱帽（把柱帽做成两个方向不一致）也能实现管线的敷设。但对于中柱网认为柱子偏多，柱子比较密，空间效果不好，相比之下是一定的，但会不会成为决定性因素，那么就是仁者见仁，智者见智了。一般豪宅项目不喜欢采用这种方式。对于轻奢以下定位的住宅小区地库，问题不大。对于中柱网的设置适合有一定的集中规模的地库（具体多大就没个定数了），都是“边角料”型的零碎空间不适合。

      中柱网的端跨建议不要考虑对齐，见下图。每两跨可以对齐一次。

      我们先从大柱网（标准柱网）来研究，纵向分为车带和行车道，对于大柱网也是两跨，那么这两跨尺寸是否一样呢？按照前面讲过的原则，停车柱跨在保证车门很容易打开后，剩余空间全部都给行车柱跨。可能行车跨可能是7.7米，而停车跨可能是8.4米（也考虑了车尾可能会有防火墙的情况），也就是奇偶跨尺寸是可能不同才能达到最理想的尺寸。这种柱跨就是所有使用方面达到最佳。理论上说，这种尺寸的横向柱跨没什么不对，而且非常符合精细化设计的理念。但有时我们的车库排布车带的时候，方向没那么一致，可能会有转换方向的时候，这时候横纵柱跨对调了。实际上也不矛盾，如果仅是端跨，少量对不齐就好，有点像中柱网的端跨处理措施；如果是区域性的方向对调（实际上不太多），通过柱跨调整也不是问题。但横柱跨相等甚至纵横柱跨相等（跟转换方向也有关）有着很大的需求。为了实现等柱跨，就需要牺牲少量的开车门舒适性，也能打开，没那么自由。下图两个方案根据防火墙位置做了尺寸分解，极端情况（每车带一道防火墙）需要8150，车头到柱后尺寸达到1625，我们经验数十1550几乎是极限。两车带一道防火墙就可以实现8100柱跨，最不利开车门尺寸是1650了。

      还有三车带一道防火墙的，柱跨可以做到7950，也就是说8000的常用柱跨在这种情况下才试用，而且开门舒适度降低（因为车型有差异，这个尺寸越大就适应范围变小）。下图是三个尺度的对照。但数据有不同，因为车尾对车尾时，按照规范车位长度可以做到5100，也就是说两车带一道墙8000柱跨也是可以实现的，但这种情况大部分情况不宜这么做，特别是往下充电车位越来越多，车尾还要考虑有充电桩等设施。三个图其中一车带做分区界限不常见，矩形防火分区长边达到250多米，一般是两三跨常见。严格是说8100柱跨远比8000柱跨适用面广。

      纵向柱网是进车位置，往往纵向柱跨对舒适度影响会更大，我们总是愿意停车位宽度比较宽的车位。如果车位纵向尺寸有点不足（相当于挤压了进车车道尺寸），我们可以容忍。因为规范规定的进车尺寸是指打一把方向盘就可以进入的尺寸，实际上打两把进车也不算啥。同时车位宽度比较宽对于车技不佳的人也比较有利，给了多打几把的可调空间。

      但柱跨尺寸总是有限，所以这个导致进车舒适性的纵向柱跨的资源就是有限的。按照下图，其X取值就是舒适性关键数据，是规范规定车位最小值之和的溢出的尺寸，其值越大舒适性越好。X值实际上最小要有50，满足基本面层的构造厚度，X值取0的情况是不存在的。如果X值是100，就是整个柱跨多200，每边扣掉面层留少量余地，这个尺寸是采用比较多的标准尺寸。但从目前实际上看，这个尺寸属于偏小，原因在于，随着生活水平的提高，采购车型也越来越大了，规范规定的车体宽度是1.8m，但实际上1.9米宽的车型很多，而且个别车宽度超2米的也有。那么实际使用还会有停车不规范等情况，导致容错能力交叉。我们虽不能都按大车型做设计，但也需要考虑大部分车体以及车体与车体组合时的场景是舒适的。所以，如果X值取200，扣掉面层，相当于每个车位增加了100宽，那么即使有一辆车是停2米宽的车型，也不会导致整体停车舒适性降低。甚至副驾驶打不开车门情况等。对于豪华车位柱跨常规就是8.2~8.4米，也没太多必要增加更多，再多就可以做独立车库了。

      柱网设计在地库设计里不算工作量很大或很难的技术，但本文从原理出发讲述其基本思考逻辑，可以让设计精细化程度提高，跟甲方交流也会应对自如。