通用航空制造是2010年低空改革启动后最先热闹起来的领域，“十二五”期间几乎全球所有的航空制造商都被中国洽谈过合作。“十三五”以来，各地对航空制造项目引进更加沉稳理性，同时，无人机、城市空中交通(UAM)等新兴科技项目占比也越来越高，但出于发展的内生诉求或GDP考核的客观压力，地方政府对优秀的航空制造项目引进仍有偏爱，因此出台各类政策措施加以支持。
我们把航空制造项目分为大、中、小三类，其中大型的主要特点是投资大、周期长、难度高，25部固定翼、29部旋翼均为国家战略，新兴的载人UAM航空器虽有引进可能性但不确定性较高；中型的27部旋翼机以航空工业系统为主，23部飞机经历了“十二五”以来的引进潮，目前仅剩航空工业通飞、中电科、万丰航空等少数几家；小型制造项目中的轻型运动飞机（LSA）、货运无人机等投资金额少、研制周期短、技术难度低，因此成为过去5年国内制造项目引进的重点（如表1所示）。
围绕小航空制造项目落地，先决条件是机场空域资源，即能满足航空器试飞需要。在此基础上则是地方政府的各显神通。这些政策多为一事一议，讨论范围一般集中在税费减免、各类补贴和人才奖励等方面。
税费减免是地方政府常见的招商手段，尽管国家对直接减税作出严格的限制，但通过“以奖代返”等形式进行的变相减免依然较为常见，而对紧缺人才个税的返还也是通常的做法。此外，如海南自贸港，通过利用国家赋予的特殊政策，实现对通用航空器引进关税、企业增值税、专业技术人员个税等予以减征、免征。
补贴分为直接补贴和间接补贴两类。直接补贴在“十二五”期间较多见，政府出于对项目的渴求，以现金直接给予补贴或注入公司资本金。但这类补贴资金有变为企业实际控制人个人财产的风险，因此，现阶段政府对现金形式越来越谨慎，多采用取得相关证照后补贴的方式，并对资金用途附加限制。间接补贴主要集中在土地差价补贴和厂房免费使用方面。由于这些不动产难以离开本地且难以变现，政府的风险较小，因此成为当前常见的补贴手段。
人才奖励则一般套用各地现有的人才政策，给予相关的安家费、启动经费、住房、子女入学、配偶随调等。
作者于一
转自民航管干院-通航系
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