上篇忘记开原创声明，重发补一下。本文有少量增补内容（约500字）。
笔者背景：美国FAA私用飞行执照（固定翼、陆上+水上、高性能与复杂装置）；美国纽约州律师资格；中国法律职业资格。现任某世界五百强企业中国区高级法务经理。译有《美国通用航空法》，译审《Jet Set魅力爱飞客》。参与中国民航局编译美国通用航空法规以及美国（航空）障碍物标记咨询通告等专家组工作。2016年完成自驾单引擎飞机环球飞行，见个人网站：https://sakichen.com/
【2014年，笔者接受山地飞行训练期间，摄于阿拉斯加】
[全文约8500字，正文内容无配图]
2023，跌宕起伏艰难承压三年的航空业，终于迎来复苏的春天。
与天南海北航空圈的朋友们碰面。大家摩拳擦掌，蓄势待发。尽是要把丢失三年找补回来的干劲。
聊来聊去，大家既有干劲，也有忧虑。
千言万语，不能尽录，中心思想只有一个 ——
中国通航的未来在哪里？
这里写几笔杂感，整理思绪。
一家之言，抛砖引玉。偏颇错漏之处，还望读者海涵与指正。
过去5年的中国通航，有喜有忧。
喜的是，中国通航发展虽然比预期中缓慢，但实实在在地保持着持续进步。
宏观看来，越来越多的新通航机场开航，民航局在册已有近400个通航机场，更多通航航线开航，低空飞行区试点区域开放，通航飞行员持续增加，通航飞行活动的审批与转场也越来越便捷。
微观角度，朋友圈喜见越来越多的飞友们参与/完成了各自的里程碑飞行传奇（即，中国内航段飞行）——张博博士（与李湘宏博士）完成第二次环球飞行；严力行先生与周英楠先生自中国自驾飞往美国Oshkosh飞行者大会；吴维先生自驾飞机环湖南飞行……
此外，疫情出国学飞不方便，不少飞行培训的需求留在国内，一定程度上给国内通航企业（飞行培训）带来了更多生源。
疫情期间，美国的飞行学校（至少就我所知的）生意也异常地好。不知道是不是动荡时局中，大家更觉得要多学一门手艺比较安心？
又及，这些年在国内游历，去到的大部分知名景区，几乎都已经配套低空观光服务。疫情之下，往往生意也不错。地面游人来往，头顶引擎轰鸣，好不热闹。
忧的是，中国通航仍然受到多因素限制，未来面临较多不确定性。
2010年，国务院与军委共同发布低空改革意见，点燃了中国通航市场这把火。业界一度乐观地推演出”中国通航万亿市场空间“的梦幻预期。同时期叠加了08金融危机后的四万亿大放水、地方财政规划转向，投资热潮以及房地产圈地的火热行情。一时间，众多热钱涌入市场，通航行业一度迎来爆发期。
而最近几年，疫情影响，出行受限，民航业低迷，房地产降温，依靠通航低价“圈地”的需求淡出，曾经的青涩商业模式难以存活，热钱与投机者逐渐退场。通航热潮慢慢退去。
截止2016年底，我国有224家通航公司（含小型运输）在册。截至2022年底，根据民航局发布的数据，我国暂停或终止运行种类的通航公司累计已有220家（仍有399家实际运行）。可见，6年间，注销的通航公司与6年前的在册数量持平。
当然，这是很正常的事，一个崭新行业在起步阶段，试错在所难免。
一方面，市场在逐步回归理性与冷静。大浪淘沙，留下来真正的热爱者，信仰者。另一方面，也不得不承认，在持续利润增长与拉动地方经济角度而言，过去十余年内，通航产业并未交出足够亮眼的成绩单。
逐利性的市场资本信心日益削弱，地方政府的扶持性出资亦趋于保守谨慎。对于艰难生存却仍然坚守初心的大部分通航企业来说，尽管走出了疫情，仍然面对严峻挑战与困难。
市场机制与主观能动性之外，国内通航发展还继续受限于: 硬件——通航机场数量与配置；和 软件——成熟专业人才不足与复杂严格的（民航局+空军）双轨管理的限制。
此外，飞速发展的无人机技术与新概念飞行的eVOTL（电动垂直起降飞行器）也在进一步挤占传统小型飞行器运行的市场份额与利润空间。
综上，尽管运输航空已经随着疫情结束而强势复苏，中国通航的未来发展仍然面临大量不确定性。
那么，未来10-20年内，中国通航市场的主要增长点在哪里？
笔者认为，如火如荼的新概念飞行器赛道之外（即，无人机与eVOTL。本文暂不讨论），主要在——短途运输与消费类私用飞行。
以下是笔者的分析。
重申下，一家之言，抛砖引玉。偏颇错漏之处，还望读者海涵与指正。
好，让我们来先定义，什么是通用航空（通航）？
按照《中华人民共和国民用航空法》的定义，通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
简言之，军事性质之外的航空活动，为民用航空。
在日常语境的表述中，30座以上大飞机的运输航空，为“民航”。
那么，30座以下小型飞行器的航空活动，则为本文讨论的“通航” （精确地说，是通航与小型运输航空。为便于讨论，这里统称为通航）。
（注意，本文暂不讨论无人机与eVTOL垂直起飞的应用领域）。
且，通航运营的市场空间并不限于运营本身，上下游的连带部分，比如航空器制造、进口、维修，以及通航机场建设及周边地区规划和管理本身，也可以成为拉动整体经济的增长点。
限于篇幅以及笔者能力，本文就不展开了。或许有机会积累到足够多的想法与素材，有灵感单写一篇文章来讨论。）
通航有五个主要应用场景：短途运输、作业、培训、救援、消费类（含私用与科普）。以下逐一讨论。
之一，短途运输
特指300公里左右直线距离，即高铁（如有）1小时左右距离的超短途运输。
在中国的人口群居与高铁路网大背景下，尤其在东部人口稠密地区，通航的短途运输功能被大大限制。高铁与高速公路可以满足绝大部分的短途运输需求。
仅在一些相对地广人稀，高铁与高速覆盖不到的地区，通航的短途运输功能尚有用武之地。也可以看到，目前国内依然存活的短途通航航线，也基本集中在这些地区。
只是，这些缺乏高铁与高速的地区，往往经济水平也相对不高。主要的当地客户群体难以负担高昂的飞行成本。
大概是出于适应民情，又或者初期推广宣传，笔者在查询票价时，1-1.5小时航程，机票仅售99-300+人民币，比同等距离高铁一等座（如果有高铁的话）贵不了多少，比高铁商务座还要便宜。这个价格在美国连最基础飞个起降的体验飞行费用都不够。
可以想见，这些运营短途航线的公司并不指望售票赚钱，而应该是依靠获取政府专项补贴来平衡成本。
当然，从地方政府/中央财政规划的角度，支持通用航空点对点短途运输的成本，应当远远低于建造并维护一条低上座率的高铁线路。而且，航线之外可以拉动的曝光度，周边基建和旅游收入，就算总账的角度，至少在短期内是相对合算的选择。
尽管在经济发达地区与大城市之间，高速路网与运输航空布局已经足够成熟，很难有通航短途运输的切入空间。然而，以中国之大，还存在大量地区的超短途点对点运输/旅行需求空间，尚未得到真正释放与满足，超短途小型运输航空的进一步布局与发展还大有可为。
之二，作业
笔者能想到的一些，比如洒药、灭火、巡线、测绘、拍摄……绝大部分作业内容可由无人机替代。
随着无人机和AI技术的进一步发展，未来需要人工驾驶飞行器的作业场景会越来越少。这一部分的人工驾驶运营市场（至少绝大部分）将永久性地失去——这是历史趋势，无可逆转。
因此，本文也不再过多讨论。
之三，救援
从事救援的机型一般以维护运行费用较高的直升机为主，固定翼应用场景有限。目前国内多为事业单位运营，私人资本的民营企业难以介入，或者介入了，也难以实现持续盈利。
背后原因显而易见。
首先，以我国目前国情，民众情感上基本不能接受得到航空救援后收到天价账单（往往也难以负担）。因此，在我国，救援飞行更多具备公益性质，不适宜获利。换言之，商业空间有限。
当然，有足够资源和能力的企业家，或许可以考虑走获取专项资金补贴的渠道。门槛较高，且难以复制，这里不详述。
其次，通航飞机航程较短，只能覆盖周边救援。而我国疆域辽阔，灾害发生存在不可预料性，私人资本难以承担覆盖全国救援网络的成本。加上前面讨论过的，在商业获利模式上先天不足。自飞友处了解到，市场上确实有过勇敢尝试的先驱者，很可惜，无可奈何花落去，运营数年后因商业因素变化，最终未能维持。
另一方面，相较于美日欧州国家，面对突发灾难，我国可调动的资源更多。因此，对民间救援飞行力量的需求也相对较小。
多说一句，我个人觉得，随着民间通航飞行活动发展，未来国内或许可以参考日本的做法，即仅在突发灾难的特殊情况下，临时允许民间飞行资源（通航公司职业飞行员，及有足够经验的非职业飞行员）自愿参与赈灾，或搜救，或运送物资与伤员。以国家力量为主，民间力量作为灵活机动的补充力量。当是美事一件。
之四，培训
分职业飞行员（以就职为目的）与非职业飞行员（另有本职事业，以业余飞行为主）两大类。
先说职业飞行员培训。
我国对于飞行员的岗位需求，以民航，即20座以上大飞机的运输航空为主。近年通航发展，通航公司也有一定岗位需求，但需求总量不大。因此，这里主要讨论民航（狭义）方向的职业飞行员培训。
美国的民航飞行员，往往以自费培训为主，自主成长为成熟飞行员后，前往航空公司主动应聘。
而我国的民航飞行员培训体制，则还是以航空公司选拔苗子，定向委托培养为主。
这里不评价两个体系的优缺点，只能说，这是两国国情与航空业历史发展路径不同导致的，有其存在的必然性（是否仍然合适或跟上时代，这里姑且不展开讨论）。
基于此，国内有着数家历史悠久的飞行院校与国资背景的大型飞行培训单位，基本锁定了绝大部分国资运输航空公司委托培训的生源。一些民资背景的运输航空公司，往往也路径依赖地将飞行学员送往前述单位或国外培训。
那么，仅就民航飞行员委培而言，国内大部分私营通航公司很难分到一杯羹。
那么自费培训呢？
首先，在中国，自费培训的飞行员基本不可能直接进入航空公司就职——除非先在国外航空公司积累经验，或有可能达成曲线救国，作为成熟机长被直接引进。
多年前，笔者曾作为通航代表，参与民航局内部讨论会，直面感受民航局为推进通航发展的开明态度和积极努力。当时会上就有代表提出，当务之急在于打通自费培训与进入运输航空公司的职业壁垒。会后不久，局方正式发布了相关意见，倡导鼓励航空公司接受自费飞行员入职。
只可惜，多年以来的行业惯例难以迅速松动，加之忽如其来的疫情，削减了大量飞行员岗位需求。笔者虽一直密切关注，近年来尚未听闻有过自费学飞进入运输航空公司的成功案例——或有零星个例而笔者不知，但至少尚未形成惯例或规模。
换言之，目前国内自费学飞的飞行员，就业去向仍然以通航公司为主。
而受限于通航本身的市场份额，国内对通航职业飞行员的实际需求仍然有限。毕业生源就业不畅，自然会负面反馈到飞行培训的供应端。加上国外旅行放开后，国内培训机构会自然流失一部分生源。过去一些中介和培训机构关于通航飞行员就业前景的夸大宣传与事后纠纷，也伤害了一部分潜在生源的兴趣与信心。加上国内自驾飞行尚未真正放开，就算拿到了照，如果不考虑成为职业飞行员（就算考虑成为，如前面分析，也未必就能达成愿望），普通人拿着这张飞行证，接下来可以做什么？
这些悬而未决的问题，进一步压抑了市场需求。
综上，只要自费学飞与进入运输航空就职的渠道没有真正打通，飞行培训市场的主要增长点，个人以为，还是在私人飞行/娱乐飞行的个体学员，
——即，非职业飞行员培训。
自上世纪70年代以来，美国的飞行员持照人数持续下降。对照疫情前，全世界范围内运输航空蓬勃发展的大背景，运输航空的大飞机飞行员人数总体上应当是增加的。
据此可以推断，主要下降的部分属于通航以及非职业飞行员群体（具体原因这里不展开讨论）。
在学飞相对便宜容易的美国而言，出于非职业目的而自费学飞的学员里，据说也“十个里只有一个会最终学完（私照）”。
还记得笔者当时在美国，申请学飞奖学金时，发现申请资格之一是“已经完成学员单飞“。当时不解，后来才知道，大部分非职业学员甚至坚持不到单飞阶段就放弃了。
毕竟，非职业飞行员不靠飞行吃饭，没有破釜沉舟的推动力，更多依靠兴趣和自律。而 学飞本身有一定门槛——时间、金钱、学力、胆识、机械操作能力。（鉴于私照对健康标准要求不高，在此姑且不列入门槛条件）
硬性条件就足以劝退一部分达不到时间/金钱门槛客户。此后枯燥而漫长的学习过程更足以继续劝退绝大部分一时兴起的学员。
我国近年放宽了对于运动照驾驶飞行器的限制，我国的运动照持有者可以驾驶美国私照同等水准飞行器（部分型号），同时免除了私照必须的理论考试和体检，必要飞行训练小时从私照的40小时减少到30小时，学飞成本也从私照的15-20万降低到5-10万。大大提升了社会面飞行学员的参与热情和通过率。
饶是如此，自一位在做国内飞行培训的朋友了解，国内运动照培训的最终毕业率，也仅有15%上下。
据此，这里来粗略估算下非职业飞行员的培训市场。
美国的飞行员群体，大致占美国总人口的百分之一。考虑到美国的独特历史、地缘政治、经济与文化，我们在美国基础上打个一折，保守但乐观地假设，中国的潜在飞行学员或占人口总数的千分之一。
同时，大家也都听过这个说法，中国14亿人口，10亿人没坐过飞机。
潜在的非职业（自费）飞行学员，应该仅来自坐过飞机的4亿人里。——没条件坐飞机但有飞行梦想的，自费学飞不现实，只能争取走军航或航空公司委培，这里就不计算了。
那么，推算可得，中国约有四十万潜在（自费培训）飞行学员。
先不考虑自费飞行学员继续学习商照及以上等级的情况，仅按照15%的运动照毕业率和不到10%的私照毕业率，按照每个毕业学员平均支付20万学费（考虑到额外转场和后续学习的增额），未毕业学员支付3万学费计算，得出(20万X10%+3万X90%)X40万 ——
未来10-20年，潜在需求完全解放的前提下，国内非职业飞行培训（私照、运动照）的潜在市场空间在188亿左右。
（注意：这是比较粗略而乐观的估计，而非利润。未计入小部分愿意继续学习更高等级的培训费用预期。且，以上空间要均摊到至少10-20年来实现。）
那么，平摊到每年的总市场空间，大概为9-18亿。以30%利润空间乐观计算，可以得出结论——
粗略估计，目前非职业飞行员培训（仅私照部分）的潜在全国市场毛利润可能仅在3-6亿每年，由目前国内的数十家飞行培训机构竞争，且有一部分会流失到海外。
乐观地看，随着低空飞行环境的进一步提升，以及未来的自费飞行员进入航空公司就职渠道的打通，飞行培训市场将有进一步增长。
据此，笔者认为，非职业飞行员培训市场有可为，虽目前空间不大，但未来可期。
另一方面，飞行培训也是周期长，回收慢，安全压力高（一次重大事故可能严重影响接下来的生源），需要谨慎经验管理的行业——用大白话来说，可以赚钱，不能赚快钱，赚大钱。
在保障安全，积累口碑的前提下，有望逐步扩大影响力与客户群体。且在培训服务之外，对于非职业飞行员，通航公司还可提供诸如飞行器托管、飞行活动规划等进一步增值服务，发展成为长线顾客。下面进一步讨论。
之五，消费类（含私用与科普）
消费类，包括但不限于空中观光、高空跳伞、飞行表演、飞行体验、飞行竞赛、私用自驾出行等等活动。比起有保密要求的军机和更高安全要求且昂贵的民航大飞机，小飞机平易近人，天然更适用于面对公众的近距离接触，亦可用于“软”航空目的，即，航空展会，航空文化推广与科普。
——往大了说，为国家航空力量吸引和储备人才，为全人类的航空事业发展添砖加瓦。往小了说，也可以反过来带动通航职业飞行员以及非职业飞行员培训市场的增长。
毕竟，除了就业，拿完飞行执照之后能做什么？这才是更多潜在自费飞行学员所关心的。
其中，空中观光、高空跳伞、飞行体验等活动，有点类似房地产，比较依赖运营基地本身的地点特性——是否靠近景区、是否交通方便，是否临近经济发达地区客户群体。难以批量复制，也就不能形成规模效益，增长空间有，但极有限。此外，根据笔者过去几年在国内旅行所见，基本每个有名的景区，敦煌、长白山、都江堰、乃至上海市郊的深坑酒店，都已经配备了低空旅游项目。圈地已近饱和。
飞行表演——主要依托于航展和大型活动存在。市场空间有，但难以形成持续性、规模性需求。参照国际情况，全国范围内的需求，或可维持存活几支稳定的高水准飞行表演队伍及零散个人。商业角度，有可为，但想象空间不大。
飞行竞赛——目前尚不具备现实条件。即便具备，飞行竞赛本质上并非社会公益属性，只能走商业运营模式。那么就要考虑成本与回报。从商业预期角度，一定程度上存在新奇度与话题性，的确存在商业潜力。但另一方面，过于小众专业，成本高，参与门槛高，伴随安全性风险，对运营公司和当地领导的承压能力都是一大挑战。
就笔者对美国现存的一些“飞行竞赛”的了解，即便是在美国，以距离赛为主的飞行竞赛也以小圈子自娱自乐为主，大多由非盈利组织主导，鲜有商业预期。
飞行距离速度赛，最致命的短板可能在于飞行距离跨度大，对于观众而言现场参与基本不可能（地面最多看个起降），观赏性不强（相对于同样高成本高风险的赛车而言）。何况当代社会，娱乐类别百花齐放，现场无法参与，媒体传播的商业空间也不算大。
——当然，特技飞行赛是个例外。特技飞行本身与飞行表演存在重合，有着极高观赏性，且属于本基地表演，地面观众可以现场观赏全程。然而，特技飞行训练极为昂贵和艰苦。国内或许能出现零星优秀特技飞行员，但人数未必能撑起成规模的特技飞行赛事，遑论成熟的商业化赛事（当然，或可考虑国际邀请赛，这里不展开了）。
鉴于中国从未举办过飞行竞赛，在策划得当且时运合适的前提下，或许能有零星的一届两届成功举办，获得期待商业回报，但长远看，难以形成规模效应或有持续生命力的商业模式。在这个无人机与垂直飞行技术新时代的黎明，“传统”飞行竞赛的社会意义也相对有限。
对比起来看，无人机则克服了上述所有缺点，凭借较低门槛（易上手），较高现场参与度，结合科技前沿卖点，以及与青少年科普（编程与航空方向）的天然结合度，这些年来，无人机相关的竞赛活动，在国内发展得倒是风生水起。这里也不多说了。
私人自驾飞行——前面的培训章节讨论过，学飞天然具备（相对）高门槛，注定自驾飞行属于小众娱乐。然而，私人自驾飞行的未来发展空间，却是极其广博的。
以汽车类比：
运输航空大飞机类似大巴和大货，运输航空小飞机则类似小巴与小货，灵活补充运输需求。公务机是包车。低空观光是景区服务车…
那么，私人自驾飞行就是私家车，补充最末端最广泛也最灵活的需求——出差、搬家、旅行、兜风…
当低空限制全部打通，私人飞行员也能自由在中国天空与目前的近四百个甚至未来更多的通航机场之间自由来去，这一部分的潜在市场需求将得到完全释放。
（通航机场及周边地区的规划和管理本身，也可以成为拉动整体经济的增长点。限于篇幅，本文就不展开了，以后或许单写一篇文章来讨论。）
50年前，开汽车似乎高不可攀。如今已是生活中的组成部分。
或许20年后，开（小）飞机也不再高不可攀。毕竟，现在自费学飞，已经比10年前容易且便宜很多了。
面对无人机与eVtol的进一步挤压，以及自驾飞行本身的门槛性（如飞行培训章节所讨论），通航毕竟不可能如同私家车一样，广泛融入为大众生活的必须部分。
于此，笔者大胆推断——有兴趣有能力拥有私用飞行驾照和飞行器的非职业飞行员群体，会最终缩小并停留在具备古典属性和精英属性的小众爱好圈。
以及，该小众爱好的潜在受众需求亟待进一步解放——以中国的人口基数，尽管比例小众，参照前文“培训”章节所估算的至少40万学员，4-5万私用持照者来说，绝对数量不容小觑。待到外部条件合适，有望迎来小爆发。
说完预期，回到现实，目前在中国要自驾小飞机转场飞行，昂贵之外，仍然受到各种因素限制，极为不便。
2016年，笔者自驾环球飞行过程中，整个北半球的航线中，审批最为艰难、费用最为昂贵的一站，就是在中国。如果不是笔者自学飞以来，就一直向往回到祖国飞行，出于情结而非经停中国不可的话，面对这些困难和费用，早就选择放弃了。此外，纵观小飞机环球飞行史，似乎是有且仅有中国籍飞行员在中国经停降落。想必也出于类似的情结（注：飞友提醒近年有位外国友人
2019年，前民航局长杨元元与南航前总飞行师于延恩完成环中国（东部）自驾飞行。此后，笔者有幸主持了杨局长的环飞报告会，听闻了第一手的未能见诸报端的困难与趣事——以两位领导前辈的资源与人脉，在国内要完成自驾长途飞行，也面临太多艰苦险阻。遑论普通飞行员？
也是因为如此，笔者回国多年，一直没有把美国的飞行执照转为中国照。除了转换程序较为麻烦之外，主要原因还是在于，在国内自驾飞行过于昂贵，也并不方便。
但是，随着越来越多的通航机场开航，越来越便利的空中管理程序与试点区，以及越来越多的私人飞友与有识之士加入，国内的通航飞行环境缓慢而坚定地进一步放松。笔者整体上保持乐观期待——
相信就在不久的将来，我国将实现“民航通航两翼齐飞”，“想飞就飞”。现在听来似乎还遥不可及的自驾飞行，终将进入千千万万热爱航空向往航空好奇航空使用航空的普通人日常生活之中。
航空展会，航空文化推广与科普属于进一步泛化的软“通航”领域，由于兼具公益价值与低门槛特性，受众市场大，商业模式多，商业前景亦有可为。限于篇幅，本文就不继续展开了。
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这个周末与飞行圈朋友聚会，朋友随手带了瓶木桐的白——
2016年的Ailc d’Argen。
银色之翼。
或许是个好兆头。
对于真正热爱通航事业，熬过这段艰难寂寞的时期，依然存活屹立的坚守者与热爱者们，终将守得云开见月明，迎来通航的春天。