2022年，一系列政策的发布标志着通航产业焕发新生，更有新航线相继推出、市场协作愈发紧密、智慧通航优化运筹等利好因素，促进通航产业发展和市场拓展。
先有国家层面，出台了完整的促进通用航空业发展的政策法规和发展规划，由国务院、发改委、民航局等发布的文件应接不暇，覆盖交通运输、旅游、应急、物流、消防、科创、工业经济、户外运动各个领域。后有通用航空法规体系重构工作稳步推进，政策工具箱日渐丰富。
其中，《“十四五”通用航空发展专项规划》提出将通航运输连线成网，拓展服务网络，加大机场、时刻、资金等方面保障措施，打通航空运输服务“微循环”。
具有“小机型、小航线、小航程”特点的通航服务，贯穿于省内以及邻省市县，航程在500公里以下，主要采用载客量8—19座的小型机，由特定的航空公司运营，大体上价格实惠。2023年，锡林浩特机场夏航季计划开通互联互通航线15条，通航点17个。其中，区内通航城市有鄂尔多斯、乌兰浩特等11个，最低票价50元起；区外通航城市有重庆、大连、西安等6个，最低票价430元起。
截至2022年底，国内通航短途运输航线121条，较上年新增13条；全国通用飞机注册数量为3177架，年增长5.3%；通用机场399个，年增长7.8%；无人机飞行小时数突破千万。
增长可观的通航产业尚属“蓝海”。与研发阶段不同，产业化阶段常常是发展的高危期。高远洋表示：“目前行业面临的问题不再是市场疲软，而是产能和供应链跟不上而带来的交付压力。”
通用航空发展是市场化行为，需建立起有效的市场机制及市场秩序，让市场在通用航空资源配置中起到决定性作用。现阶段，政府通航投资平台、央企与数量众多的民营通航企业，构成了中国通用航空的三大投资主体。
政府主导的通航投资平台的一重作用是构筑区域通用航空产业发展基础，比如建通用机场、建低空飞行服务保障体系及飞行服务站；二是进行产业投资，尤其是基础性产业投资，以系统化引导通航产业发展。央企是国内研发的主力军，不仅有现成的军用直升机进行“军转民”，在人力、物力等资源上也更有优势。民企也因其灵活性和创新性发挥着不可替代的作用。
“三大产业主体都应该抛弃门户之见，建立起遵循市场规律的协同发展机制，形成相容相促的协同发展局面，实现优势互补。”高远洋建议国家工业体系的试验条件和技术资源向民营企业开放，地方政府通航投资平台要关注打造产业基础、引导行业资源及各种市场主体参与区域通用航空发展。
解决行业难题离不开产业协作。目前，大部分机场功能单一，地区分布不均衡，地域广阔的中西部地区通用航空机场建设密度较低。
对此，中国航空研究院副院长、航空工业科技委副主任吴希明建议，通过通航产业重大专项牵引，引导国家和地方加大投入力度，显著增加尤其是西部地区通用机场数量，打造一批综合性、智能化、集成型的起降场所和服务基地，形成由政府资金引导、社会资本广泛参与的联合开发机制。
机场基地之外，智能化正在推向整个通航产业。2022年，中国联通与中国民航信息集团在京签署战略合作协议。双方将进一步在空中互联网、智慧民航应用、网络安全产业链、大数据、基础通信服务及商旅服务等领域深化合作、聚合创新，以数字化网络化智能化共拓数字民航新航道。
通航产业快速发展，航班调度优化、机队规划、机组人员排班和航线运营都是复杂的大规模组合优化问题。在资源分配的优化过程中，运筹学发挥了重要作用。
根据国际经验，先进的网络规划、航班调度和运力分配应用程序使利润产生了超过5%到8%的增长，超越了传统管理模式。该领域将继续通过更复杂的模型进行改进，例如基于消费者选择、网络收入管理需求和优化技术，考虑增值销售和多航班搭配效应，以优化航空公司的枢纽网络。
“低空经济是中国提出的一个创新性经济概念，是中国对世界通航的理论贡献，相信这会是未来我们可以看到的一种精彩纷呈的独特的经济形态。”高远洋坦言。
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