记者：在“一带一路”建设的大背景下，独特的地理位置和“东联西出”“西引东来”区位优势，使得新疆发展通用航空具有哪些特点？

唐赫：新疆是古丝绸之路东西文化交融、货物贸易的重要通衢，因地域辽阔、景色壮美、四季不同，成为热门旅游胜地。同时，新疆也因特殊的地貌、辽阔的地域、较少的人口等因素，呈现出人口聚居区普遍沿着“三山”两麓分布且相距较远的特点，这为新疆发展通用航空提供了良好的机遇和市场。

以新疆第一产业为例。新疆作物耕种、林区面积大，劳作条件艰苦，航空护林需求大，特别适合应用现代航空作业手段，既能够提高效率，也有助于降低成本。同时，新疆干旱少雨、蒸发量大，为保障人民生活、经济建设、社会发展，每年冬春季都需要进行人工增雨雪作业。在局部地区，冬季需要人工消霾，夏季需要降低臭氧污染程度，以改善民生。再说第二产业，矿产资源开发多处于荒漠、戈壁、山地等无人区，使用航空测绘技术进行勘探或者实施一些科学实验项目速度快、精度高、成本低，可以很好地支持矿产资源分布、储量、开发等评估工作。第三产业特别是现代服务业方面，近年来新兴的“通航+旅游”业态在有效解决游客“旅长游短”问题、提升游客体验的同时，让游客可以从天空鸟瞰大地，欣赏新疆的壮美，真正实现了“最美的风景在路上”。

记者：我们了解到，您是从民航局到新疆通航开展援疆工作的。对于新疆通用航空的未来发展，请谈一下您的建议和思考。

唐赫：民航局一贯支持地方政府切实发挥主体责任，立足地方资源禀赋优势发展特色通航产业。目前新疆发展通用航空还有一些基础性工作要做。一是要正确认知通用航空是什么、能做什么、趋势如何？政府、市场、社会“三只手”的关系是什么？如何符合新疆实际，突出新疆特色，选择突破重点，科学系统规划？这些是关键性、先导性工作，决定了后续一系列具体工作的成效和质量。二是基础设施建设应当适度超前。运输机场与通用机场网络的规划、布局、建设工作应统筹考虑、一体推进，这样才有利于支撑通用航空发挥作用，构建“干支通，全网联”的航线网络。三是制定务实、稳定的扶持政策尤为重要。政策就是营商环境，没有好的政策，难以较快培育、发展新疆通用航空业。四是改善通用航空运行条件是当务之急。通用航空仅仅“飞起来”还不够，只有“飞得多”“飞得好”才能支撑通用航空业“补链、强链、锻链”。国内一些省市进行了探索，经验弥足珍贵，值得借鉴。

与此同时，要关注并把握通用航空发展趋势。近10年来，通用航空新技术、新装备不断涌现，不仅为通航企业提供了大小结合、高低搭配的航空器组合选项，而且其可以通过更精细化、更高效率、更低成本的作业能力建设，为降本增效提质提供新的可能，同时也为广大消费者提供新的娱乐手段。可以说，无人机的出现与扩大应用已经成为通用航空新的发展动力源。国务院、中央军委刚刚颁布了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，民航局已经在起草配套规章，将为无人机及相关产业发展提供更加完善的法治保障。新疆要大力发展通用航空，就必须牢牢抓住这个新契机。

记者：跳伞对很多游客来说比较新奇，请您介绍一下这个新兴项目适合哪些人体验。

刘泉：我国高空双人跳伞项目起步较晚，发展迅速，需求激增。亚捷航空的高空双人跳伞项目始于2016年初，是国内少有的集“飞机+营地+销售+伞队”于一体的通航企业。截至目前，通过亚捷航空的飞机体验跳伞项目的游客已经超过5万人次，以25岁~ 40岁的女性居多。目前跳伞年龄要求在18岁以上，没有年龄上限要求。

记者：目前国内跳伞收费情况和市场需求如何？

刘泉：高空双人跳伞目前热度极高，是不少人的“人生清单”项目之一。特别是疫情防控政策优化调整后，越来越多的人将跳伞作为旅游度假的新选择。据统计，自今年初以来，跳伞项目的体验人数已经超过5万人次，跳伞行业前景广阔，有望成为未来发展最快的航空旅游项目。

亚捷航空使用的皮拉图斯PC-6型飞机是全球公认的跳伞效率最高、可靠性最佳、经济性最优的飞机，约25分钟即可以完成一次起落，具有良好的游览视野。跳伞者可以选择“跳伞+第三方摄像”“跳伞+手持摄像”“跳伞+第三方摄像+手持摄像”等形式，一次消费价格为2000元~6000元。

记者：内蒙古短途运输航线数量和飞行小时数一直稳居国内前列。依托资源优势，内蒙古在“通航＋旅游”方面建立了哪些新模式，作出了哪些新尝试？

周新华：内蒙古自治区作为国内最早试点通航短途运输的地区，面积广阔，空域资源良好，特色旅游资源丰富，通航飞行小时数、开通航线量连续数年排名全国第一。从携程大数据统计来看，在区内短途运输旅客中，60%是政务出行，25%是探亲访友，15%是旅游、体验等。在不断开辟新航线的同时，我们也积极探索公共服务属性与营利性之间的关系，建立了“通旅跨界融合”模式，开通了10余条航线，将通航与旅游资源有机结合，依托区内独特旅游资源，打造全区全季、水陆结合、冬夏互补的通航旅游产品；探索“通航+互联网”模式，基于内蒙古旅游市场、公务出行，满足大中型企业发展需要，增加公务包机、旅游包机等，为推动全域旅游发展发挥“通航＋”力量。

记者：目前，通航短途运输发展还面临哪些困难和问题？您对此有何建议？

周新华：当前从全国范围看，通航短途运输发展尚处于起步阶段，短途运输在发展中仍存在一些困难和问题。一是运行效率低，这是制约辖区通航发展的主要矛盾。二是国内通航短途运输运力严重不足，部分进口机型技术支持服务不到位，可选可用机型有限。三是航线网络化辐射效应差，大多呈点对点状，未与干线、支线网络有效连接。四是服务保障体系亟待完善。与运输航企相比，通航企业无法提供24小时客户服务，以及标准化的服务流程、完善的投诉机制。

如何破解以上难题？我认为，一是加强顶层设计，提升协同管理效能。增强政策扶持的精准性，不断总结试点工作成效，加快完善通航短途运输政策法规体系，切实解决好空域等核心问题。二是破解“干支通”衔接问题。打破通航在航班时刻、代码共享、销售结算、投诉监督、危险品管理等方面的壁垒，加快完善通程航班基础服务标准建设。三是创新服务产品设计和模式。打造个性化、特色化、多元化的中转产品和服务模式，是通航企业适新应变，满足广大人民群众出行需求的重要内容。

记者：三亚的低空旅游发展水平全国领先，请您介绍一下三亚低空旅游的发展情况以及运营模式的特点和优势。

汪兰兰：三亚拥有得天独厚的自然景观和丰富的旅游资源，温度适宜，可飞天气占比高，具备低空旅游常态化运行的条件。2016年5月13日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，对通航发展起到了极大的推动作用。一系列关于“放管服”、海南自贸港建设的利好政策出台，进一步刺激了空中游览新兴消费业态的发展，也带动了海南省低空旅游市场转型升级。

亚龙通航积极响应国家号召，于2016年下半年开始转型，专注于通用航空与旅游业融合发展，大力发展低空旅游业。在经营方面，我们根据不同游客需求，开辟了不同的旅游观光航线供游客选择。比如“空中礼佛”航线可实现游客“空中朝圣”，参拜南海观音祈福。

记者：国家鼓励旅游业发展，不断激活低空旅游等新型旅游形式，出台了一系列关于低空旅游的政策措施。日前，《三亚市促进低空旅游发展暂行办法》出台，办法对低空旅游哪些方面进行规范管理？对当地低空旅游未来发展有哪些影响？

汪兰兰：在低空旅游发展上，规范运行尤其重要。《三亚市促进低空旅游发展暂行办法》的出台，体现了政府对低空旅游的重视，明确了低空旅游的定位和规划。与此同时，制定了统一的运行标准，是对民航空中游览咨询通告的补充和细化，有利于企业按要求运行，减少违规风险，从而提高整个低空旅游业运行的安全裕度和服务质量。

记者：作为国内规模较大的民营航空博物馆，成立立巢航空博物馆的初衷是什么？请简单介绍一下博物馆目前的规模和运营项目。

杨培萌：立巢航空博物馆是国内唯一与商业中心相结合的航空博物馆，5000平方米的场馆内展示了10多架真机和数千件珍贵的航空实物和文献，集航空科技与历史文化展示、科普培训、主题研学、外场飞行及运动类固定翼飞机执照培训、模拟飞行体验及训练、主题餐厅、航空主题商店于一体，常态化开展各种各样的航空主题活动。

记者：立巢航空博物馆的发展目标是“不一样的航空，不一样的心动”，请问“不一样”体现在哪些方面？

杨培萌：我们的“不一样”体现在以下几个方面：航空场景不一样。大多数人认为航空是高高在上的、触不可及的高科技，我们把航空博物馆开到了商场，成为大家更容易进入的主题空间；把航空专业内容用生动有趣、通俗易懂的科普语言翻译成大家都能轻松理解、掌握的知识。运营模式不一样。我们突破传统博物馆“等、靠、要”的方式，以服务市场需求为导向，用商业逻辑解决了非营利组织的生存问题。立巢航空博物馆通过精准引流，为航空科普生态供应链提供资源，形成综合效益，最终反哺博物馆运营与发展。展陈方式不一样。我们在建馆之初就坚持“看得到、摸得到、吃得到、能带走”的航空文化传播理念，把观众的体验性和参与感放在重要位置，不仅尽可能保证展品的真实性、开放性，更在馆内设置了众多科普体验设备和大量场景还原的细节。讲解服务不一样。我们根据不同受众制定不同的讲解流程，尽可能给不同年龄段、不同领域和知识背景的观众带来不一样的体验和收获。

记者：您觉得能否通过科普培育通航文化推动通航消费，民航科普教育能否促使通航成为“玩起来”“热起来”的新消费热点？

杨培萌：在立巢航空博物馆的航空安全科普课程中，有句话是“地上每多一个航空爱好者，天上就会多一个航空安全员”。对普通人来讲，航空领域有较高的准入门槛。但随着航空知识的推广普及，越来越多的人通过科普活动近距离地接触和了解航空业。行业要发展，通航要运行，除了专业领域的技术发展和人才培养，科普也必将成为走在前面的消费新热点。（中国民航报 记者邢路）