“就整个通用航空而言，产业的发展一定是以消费为依托，只有这个口子撕开了之后，整个行业发展才有前景。”在整个通用航空的产业链中，究竟选择制造还是选择消费，在中国发展什么样的产业链，什么样的产业链有发展？作为经济学家，高炽海给出的答案是：选择以促进消费为主，在这个龙头的牵引之下，拉动产品质量与研发，这必然是这个产业未来发展的核心方向。而航空消费市场中，最有活力和潜力的当属旅游类消费。
有人提问，航空消费市场，建设市场，社会公益市场，这三者如何排序？高炽海认为，在所有这些市场领域，真正能够形成消费规模的，一个是与旅游相关的市场，甚至包括通用航空运输服务都可以归纳到这个里面。第二个市场是公共机制，只有这两个市场能够形成消费规模，从而促进整个是行业的格局和状况发展根本性的改变，也才能够推动后端的制造和研发。事实上，如果要以公共服务的市场为主，大多数国家都不是如此，美国、加拿大、澳大利亚等，所谓市场化一定是私人消费，从目前来看也是发展得最好。
但在中国，空域限制的确在一定程度上阻碍了通航消费市场的形成。高炽海还提到，市场很大，不仅是旅游的产品缺乏，作为一个消费市场，国家旅游也是作为重点行业，所以消费前景还是有的。此外，对于旅游，“旅”是一大核心，我们今天中国的旅游发展的速度相当快，但是很多绝美的景观我们看不到。在美国，几乎所有重要的国家公园，都配备通用航空的机场，既提供产品同时又解决到达性的问题。
从产品构成角度而言，通用航空实际上对于整个旅游行业不仅仅是解决了所谓的旅游到达性问题，还一定程度上促进了旅游行业的发展。
我国通用航空发展的历史背景
从民航发展史来看，我国曾经是一个通用航空占优势的行业结构，通航运输的机队与通航飞行队伍规模比为3：1 。1963年，民航总局下辖14个飞行大队和2个独立中队，除了3个运输大队，3个运输通用混合大队之外，其余都是通用航空飞行队伍，其中有1个是航测飞行大队，另外7个飞行大队和2个独立中队是农林飞行队伍。当年，中国民航运输机队79架，通用航空飞机达到283架，通用飞机数量是运输飞机的三倍以上，这一比例一直延续到1973年。
数据来源：李军 编，《中国民航年谱：1949~2010》
通用航空与运输航空两翼齐飞分为两个阶段，清晰的分界线在1972年——中国对外开放元年。
从1972年到2010年的29年中，除少数年份外，运输航空的增长速度一直高于通用航空增长速度，根据这一速度差计算，假设1972年中国民航运输航空与通用航空规模为1：1，那么到2010年两者体量相差了133.3：1，通用航空仅为运输航空规模的0.75%。
1）基础设施网络缺失：1972—2016年期间，我国通用航空基础设施的责任主体、投资主体与各方义务不清晰。基础设施网络是通用航空发展的前提，是提高行业吸引力的基础，“十三五”基础设施先行是国家既定战略。
2）空域不好用的历史原因：改革后的通用航空是外来者，空域协调力度完全不是体制内或一个体系内的协调关系。
3）安全水平也有历史原因：人才培养体系缺失，运输与通航人才差异大，特定人才需要军民融合方式弥补，训练乱象丛生，有些关键课目被减免了，如直升机应急处置课目“深涡环”、“无动力自转”以及“尾桨失效”基本不飞，而这些特殊课目，在美国等通航发达国家都要求必须训练到位。
通用航空产业要素层次主要分为需求层、要素层、制度层、运营层四层。
1）微观需求层是公众可以直接感知的产业影响力要素，比如说航展、社会话题、服务受众和重大事件等，它代表了公众对通用航空的认知程度，体现了一个产业的社会价值。
2）宏观要素层是公众可以间接获得的行业生产要素数据，像产业产值、制造与运营规模、就业机会和基础设施普及程度，它是衡量一国产业发展规模、质量与发展状况的评价指标。
3）制度层指公众虽然不太了解，但可以通过政府政务公开或专业途径获得的制度性要素，比如法律、规章、规范性文件；空域管理体制；政府行政许可；安全监管体制等，制度层代表了国家的行业管理水平。
4）运营层指公众难以获知的通用航空企业或个人开展业务的模式、方法等经营性要素。代表了企业的活力与产业生态的健康程度，包括融资方案、企业竞争优势和商业模式创新等。
我国作为工业大国以及服务业占50%以上的经济贡献国家，通用航空相关应用却不足。作为全球唯一建成特高压输电网络的国家，我国却没有适用于电力吊装组塔的重型直升机，国家电网租用国外Erickson Aircrane生产的S-64F直升机和机组来华开展吊装实验，直升机的运费就超过800万元。我国高速公路通行里程12万多公里，全球领先，但全球高速公路里程超过一万公里的国家中，我国能提供航空医疗救援的通航公司却十分有限。
民用无人机的发展是我国通用航空实现弯道超车的战略性机遇。大疆无人机产值超过了全球活塞类通用飞机的产值。航天十一院生产的彩虹-3无人机拿下了新疆“十三五”期间的航空物探业务，这类无人机可以在飞行不繁忙的夜间作业，一次起飞可以作业十多小时，极具性能与成本优势。但推广无人机应用在我国还有诸多政策障碍。
从供给能力来看，我国东部地区其它交通方式发展比较完善，通用航空比较优势在西部、高原地区更加显著，但我国能够在3000米以上高高原作业的机队、飞行员和企业非常缺乏。
通航的发展要坚持安全第一，放管结合，才能让通用航空器飞起来，让通用航空飞行爱好者飞起来。
1）政府监管“以放为主”：国际上对小型运输加强监管，但对作业类、私人飞行、试验类飞行相对宽松。
2）安全监管实施分类管理：区分载客还是作业、载客数量与安全责任类别，不让企业承担过度监管的负担。
3）强化基础设施建设：简化民航审批程序、补助设施运营、明确地方政府责任。
4）完善保障体系：建立我国低空空域的数字化，ADS-B低空监视、航空情报与气象服务，降低行业基础性成本。
5）便利空域使用：协同推动空域管理现代化，以军民融合方式加大推动力度——强调空域连通性；减少审批时限；计划一方受理、减少企业手续。
6）“飞起来”动真格：改革应更加量化，评估飞行任务与计划审批成功率、时限，切实增加通用飞行的便利性。
7）培育新兴需求：我国通用航空市场以间接需求为主，加大交通、旅游等直接需求开发。
8）支持骨干企业转型升级：通过调整补贴政策鼓励和支持大型企业提供社会公益服务、升级产品、提高质量。
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