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空域改革解放低空新质生产力

海卡航空

2024-02-16

导读：01解读:中央经济工作会议点名的“低空经济”12月12日中央经济工作会议新闻发布后，“低空经济”成为热门词。

解读:

中央经济工作会议点名的“低空经济”

12月12日中央经济工作会议新闻发布后，“低空经济”成为热门词。不少专家对“低空经济”的概念内涵做了细致全面的解释探讨，但主要集中在“低空”的丰富业态和产业构成方面，而对“经济”方面，即飞行怎样成为一种新的经济形态讨论不多。为此，笔者试图从经济视角提供一点拙见，以进一步丰富行业对“低空经济”的认知。

下文从一个真实的经验过程开始：

“十二五”时期，我国耕地的航空植保覆盖率长期稳定在3%左右，主要使用运-5、R44等有人驾驶机型，年飞行量约3万小时、直接产值约3亿元、综合经济规模约10亿元（含购机、维修、保险等）。而作为全球通用航空标杆的美国，全国耕地的航空植保覆盖率约40%。

“十三五”以来，无人机逐渐成为农业植保作业的主力。据中央网信办《中国数字乡村发展报告（2022年）》，2021年无人机植保作业10.7亿亩次，相当于全国耕地总面积的55.79%，而笔者调研中部分省市农业部门反馈的覆盖率更高达90%。对应的作业直接产值约200亿元。全国植保无人机总量12.1万架，年综合经济规模约1000亿元。

从十亿到千亿，飞行作业成为了一种经济形态。直接原因，是从3%到55%甚至90%的普及应用。普及应用的大市场带来生产专业化分工，各环节持续的价值创造和循环构成了社会再生产，经济由此形成。其中，新产品普及应用是关键。但普及应用背后的根本原因是什么呢？

传统有人机植保，一次载量可以喷洒千亩农田，比植保无人机效率更高。亩均价格（不含药）6-7元，甚至比现在的无人机还便宜。但之所以没有普及，一是不便捷，即空域计划申请特别是跨战区的长距离调机审批周期长，赶不及病虫害防治的短暂窗口；二是高投入，一架飞机数百甚至上千万元，商照培训需要数百小时、60余万元；三是门槛高，飞机出动一次需要大几千甚至上万亩，更适合大型连片土地。

得益于电驱动、自动飞行、空地物联等航空新技术应用，植保无人机结构简单，单机价格约3-5万元；由于自动飞行，飞手一般仅需要一个月以内培训、1-2万元费用即可上岗；作业多在农田上方适飞空域，无需取得经营许可证、也无需向空中交通管理机构提出飞行活动申请；无人机尺寸较小，各地间转场作业可用汽车通勤。同时，无人机植保更加灵活便捷，百亩就可出动一次，更适合零散小地块。特别的，无人机通过巡查精准定位病虫害类型和位置，农药使用量也能降低30%以上。

可见，颠覆性技术创新催生了新型航空器、新型劳动者和新生产模式，带来了产业的深度转型升级而形成当代先进生产力。低空新飞行作为航空科技革命和产业变革下形成的新质生产力，在普及应用的过程中，驱动原有通用航空作业成为一种新的经济形态。

当然，上文的无人机植保案例是一种相对成熟的业态。面向客货运输的eVTOL城市空运（UAM）、面向各类巡查的工业级无人机因产品技术成熟度差异而处于不同的商业阶段，但背后的“新技术——新产品——普及应用——专业化分工——价值创造与循环”逻辑是一致的。

按照上文的分析，低空经济可以定义为：各类低空飞行活动在不同行业普及应用中持续创造价值而形成的一种新型经济形态。

低空经济的根本动力是航空业技术革命，实现机制是生产过程质变带来的价值创造与实现，关键核心在与产品与服务的普及应用。

本文仅从经济角度，对低空经济的涵义做简单探讨。后续我们还会继续对低空经济的业态构成、生产方式、产业形态、规划理念、招商引资和行业监管做进一步的探讨。

解读:

空域改革解放低空新质生产力

解放和发展社会生产力是社会主义的本质，而改革创新是解放生产力的主要手段。近期密集发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行办法》、《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》、《国家空域基础分类方法》等系列文件，正是解放低空新质生产力的关键举措。

我国的低空空域管理改革深化始于2010年，改革的背景是低空空域管理与通用航空用户需求之间存在较大差距，表现为飞行审批周期长、部门多、层级高，主要原因是缺少适合通用航空使用的非管制空域、缺少军民航不同用户空域使用矛盾的协调机制、缺少低空飞行基础服务资料和信息化管理手段等，根本原因是空域权属不清、性质不明。

针对这些问题，吸收前期3轮低空空域管理改革试点经验，目前“空域是国家重要战略资源，属于国家所有”、“国家保障空域资源的合理开发利用”已经明确，具体改革思路包括（见表1）：分类方面，参考国际通行的分类方法和标准划分非管制空域，同时通过动态调整空域等级、类型提高使用效率；体制方面，通过集中统管、管用分离理顺权属；机制方面，明确用户使用G、W空域无需申请仅需报备；手段方面，通过电子方式便利用户；服务保障方面，又各层级分工负责推进建设。特别的，将通过实施空域运行和效益评估，建立考核监督。

表1 空域管理存在问题与改革思路

类别	问题表现	改革思路
空域分类	缺少非管制空域	划分G、W类非管制空域
空域分类	按固定等级、类型和主体僵化管理	空域等级、类型可转换，动态配置、灵活使用、强制释放
管理体制	“自管自用”	空域资源国家所有，中央统一领导，“集中统管、军民融合、管用分离、安全高效”
运行机制	申请流程繁琐、审批周期长	使用非限制的G、W空域仅需报备，微轻小无人机使用适飞空域飞行无需申请
管理手段	申请方式不便	鼓励使用电子数据交换方式提交空域申请
服务保障	信息资料建设	统筹推进，各级空中交通管理机构、地方政府分工负责
服务保障	通信、导航、监视、气象服务	统筹推进，各级空中交通管理机构、地方政府分工负责
其他	缺少绩效考核监督	开展空域运行状态和使用效益评估

本表内容：作者根据公开信息整理

应该说，这些改革思路是直面问题、精准发力。待相关的条例、规章、规范性文件陆续发布生效后，低空飞行将获得很大程度的解放。此外，安全管理特别是安全责任界定方面仍存在不少束缚低空经济发展的因素，后续笔者将另文探讨。

新中国70多年的风雨历程已经证明，“管”能够集中力量办成大事，“放”则国富民强山河锦绣。在当前需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，经济建设是不变的中心工作，高质量发展是新时代的硬道理。只有通过持续改革创新解放新质生产力，才能培育低空经济成为战略性新兴产业，带动国民经济再创辉煌。

发展新质生产力：

低空经济的3个阶段

接下来，该探讨如何发展新质生产力。但作为基础前提，我们首先需要厘清低空经济发展的次序及我们当前所处阶段。

回顾人类百年航空实践，展望我们能够预见的未来，低空经济的发展可以划分为3个阶段，表1给出了其主要特征。

表1 低空经济演进的3个阶段

	低空经济1.0	低空经济2.0	低空经济3.0
时间周期	1950s-2000s	2000s-2020s	2020s-
本质特征	工业化	信息化	数字化
技术背景	空气动力学，材料技术、电子技术、精密加工等	控制论，计算机、自动控制、通信、导航、电动技术等	信息科学，大、智、物、移、云等及电气工程
产品主体	有人驾驶通用航空器	无人驾驶航空器	eVTOL新型航空器
价值创造	多样化通用航空服务带动产业链价值链	传统通用航空器替代与拓展	三维立体空间生产生活的整体解决方案
典型代表	美国	美国、中国	中国
中国规模	百万飞行小时、百亿经济规模	千万飞行小时、千亿经济规模	亿级飞行小时、万亿经济规模

低空经济1.0始于1950年代通用航空概念正式确立，兴盛于1970年代后期通用航空的发展巅峰，并延续至新世纪初。人类以空气动力学为指导，综合航空材料、电子、发动机等技术成果，制造通用飞机、直升机并持续优化。通用航空器创新性应用于农业生产、工业作业、交通运输、娱乐消费等领域，在规模化基础上形成通用航空研发、制造、运营、保障和服务的产业链、价值链并持续创造价值。发展通用航空的杰出代表是美国，目前每年创造约2500亿美元的综合经济贡献。概言之，低空经济1.0以工业化为本质，通过生产要素的空间集聚降本增效，通过航空产品和服务的提供创造价值。我国2010年以来的通用航空发展属于低空经济1.0的实践，目前年飞行量稳定在130万小时规模、经济贡献稳定在百亿元人民币量级。

低空经济2.0源于1920年代无线电远程操控飞机的产品化，始于21世纪初无人驾驶航空技术的民用化和普及化，并延续至2020年代。以控制论为基础，综合计算机、自动控制、电动等技术成果，人类实现了无机载驾驶员航空器在空中按照预设的轨迹飞行。无人驾驶航空器成本更低、使用更便捷、适应性更强，正在逐步替代传统通用飞机、直升机。发展无人驾驶航空的典型代表是美、中两国，美国在大型无人机、军用无人机上建立了优势，中国则在微轻小无人机上处于主导地位。按照Frost & Sullivan数据，目前全球无人驾驶航空器年产值已突破千亿美元，综合经济贡献有望突破万亿美元。概言之，低空经济2.0以信息化为本质，通过工业化与信息化融合创造出物美价廉的无人驾驶航空器，对传统通用航空应用进行大范围替代，并进一步拓展了应用的广度和深度，从而创造出更大的价值。我国“十三五”以来的无人驾驶航空发展属于低空经济2.0的实践，目前我国民用无人驾驶航空器飞行量达到2300万小时/年、综合经济贡献约数千亿元人民币。

低空经济3.0以当前的UAM探索和eVTOL航空器实践作为开端，本质上是航空业的绿色、智慧、物联变革，是新一轮数字、电气化革命在航空业的体现。低空经济3.0区别于2.0的根本特征，在于技术驱动的新型航空器和数字运行环境，将人类的生产生活从地面二维空间拓展到立体三维空间，从而使航空产品和服务进入经济社会各行各业。移动互联网、新能源汽车等发展经验表明，中国很有可能在这一过程中引领全球，其蕴含的经济规模也将达到万亿级。当然，低空经济3.0需要一个长期的过程，全面实现或将需要数十年时间。

当前，我们正处于低空经济2.0向3.0跨越的爬坡过坎阶段，这作为一个基本判断，是我们开展低空经济政策制定、规划研究、技术研发、市场探索和基础设施建设的重要前提。2024年我们发展低空经济，既要遵循2.0时代的基本规律，更要面向3.0的广阔未来谋篇布局。

主编：王元元

执行主编：胡毅华

来源：民航管干院-通航系

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