韩国《自主航行船舶法》评介*

摘要：为促进自主航行船舶的发展，特别是商业化发展，韩国出台了《自主航行船舶开发及商业化促进法》，这也是世界上第一部关于自主航行船舶的专门法律。该法主要从行政管理的角度关注三个方面的问题：一是自主航行船舶开展试航等活动需要满足的条件，即在运行的基础条件等前提方面，自主航行船舶需要投保责任保险，并获得航行许可方能开展试航等活动。二是自主航行船舶的出现对于现有相关法律制度的影响。该法为自主航行船舶开展试航等活动提供了合法性基础，特别是排除了现行法律基于传统船舶立场而形成的障碍，例如自主航行船舶无须满足传统船舶根据《船舶安全法》《船员法》《船舶职员法》等法律需要满足的船舶检验、船舶设计标准及船长和船员标准等方面的要求。三是自主航行船舶带来的新兴法律问题，例如自主航行船舶不可避免地涉及航行数据的使用，该法对于此种数据的处理作出了初步规制，规定了应对个人位置信息等数据进行匿名化处理时的特别规则。该法可以为我国自主航行船舶立法提供术语选择、现行法规变通规定、智能与数字航运新业态协同立法等方面的经验借鉴。

关键词：韩国《自主航行船舶法》；自主航行船舶；试航；航行许可；航行数据

        一、立法背景

       韩国产业通商资源部和海洋水产部自2020年至2025年间，预计投入约1 900亿韩元的研发预算用于自主航行船舶技术开发项目。其中1 603亿韩元的预算用于推进投入国际航线1万总吨以上大型货船的自主航行 ( 包括远程操控 ) 及船舶引擎自动化技术的开发和试航，338亿韩元的预算用于推动自主航行船舶的港口靠泊自动化 ( 包括引航、港口监管等 ) 及智能港口互联技术的开发。^[1]

       韩国于2024年1月2日通过了《自主航行船舶开发及商业化促进法》( ，正式简称为《自主航行船舶法》)，将于2025年1月3日生效。该法也是在国际海事组织尚未制定相关国际规则的情况下，世界上第一部关于自主航行船舶的专门法律。《自主航行船舶法》的立法目的主要分为两个方面：一是促进自主航行船舶的技术及核心设备的开发；二是通过为自主航行船舶的安全运行奠定基础，建立海上物流系统促进自主航行船舶的商业化 ( 第1条 )。

       本文将从立法背景、整体结构、重点及特色条文三个方面对韩国《自主航行船舶法》进行介绍及初步评价。

        二、整体结构

       《自主航行船舶法》由五章组成，共29个条文。^[2]

       第一章为“一般规定”，规定了《自主航行船舶法》的立法目的 ( 第1条 )、核心概念的定义 ( 第2条 )、与其他法律的关系 ( 第3条 )。

       第二章为“自主航行船舶开发及商业化基础的建立”，规定了自主航行船舶开发及商业化的基本计划、发展实施计划及扩大供应实施计划 ( 第4条至第6条 )，自主航行船舶现状调查 ( 第7条 )，自主航行船舶政策委员会的构成 ( 第8条 )，自主航行船舶航行海域 ( 第9条 )，与其他部门的合作 ( 第10条 )，自主航行船舶航行性能验证支持 ( 第11条 )。

       第三章为“支持促进自主航行船舶开发及商业化”，包括建立以自主航行船舶为基础的海上物流系统 ( 第12条 )、行政及财政支持 ( 第13条 )、研究开发项目的推进 ( 第14条 )、专业人才培养 ( 第15条 )、国际规则和标准化 ( 第16条 )、国际合作和进入海外市场 ( 第17条 )、成立相关协会 ( 第18条 ) 等。

       第四章为“自主航行船舶试航及规制特例”，包括自主航行船舶及设备的安全性评估 ( 第19条 )、航行许可 ( 第20条 )、规制的特别规定 ( 第21条至第25条 )。

       第五章为“附则”，包括产业通商资源部及海洋水产部长官权限及职责的委托 ( 第26条 ) 及罚则 ( 第27条至第29条 )。

        三、重点及特色条文

        ( 一 ) 定义条款

       《自主航行船舶法》对自主航行船舶涉及的基础概念作出了定义，主要见于第2条第1款：

       “自主航行船舶”是指根据《船舶法》第1-2条的规定，按照船舶自主航行的阶段，无须船员、远程操作员等人为干预或仅有最少程度干预，能通过自主航行系统实现自主航行的船舶。韩国《船舶法》第1-2条第1款规定，船舶是指用于或可用于水上或水中航行的船舶。同时，《自主航行船舶法》第2条第2款将自主航行船舶分为部分自主航行船舶和完全自主航行船舶。前者是指无法独立使用自主导航系统或需要船员或远程操作员等人为干预的自主船舶，例如需要船员登船和远程操作员管理；后者是指仅靠自主导航系统即可操作而不需要船员或远程操作员等人为干预的船舶。

       “自主航行系统”是指自主导航系统、自主发动机系统及与此相关的所有设备。其中“自主导航系统”是指无须船员操作，能够自主感知和判断周围环境信息、海上交通信息、船舶交通管制信息及自主航行船舶内部设备状态等相关信息，使船舶能够自主航行的自主化设备、软件及与此相关的所有设备；“自主发动机系统”是指实时监测自主航行船舶推进和动力产生的核心发动机系统的运行状态，执行基于测量数据的诊断和预测，并能够在发生故障时远程进行专业维护的自主化设备、软件及与此相关的所有设备。

       “远程操作中心”是指设置在陆上，通过远程操作员发送的基于传感器获得的影像、声音、海事和气象信息等数据，支持和管理自主航行船舶的设施。

       “远程操作员”是指在远程操作中心执行自主航行船舶的驾驶、操作和管理等工作的人员。

       “自主航行船舶航行海域”是指根据第9条的规定，考虑支持自主航行船舶航行的基础等因素而划定的自主航行船舶能够安全航行的海域。

       “规制特例”是指根据第21条的规定，放宽、排除一般法律规则或转移规制权限的事项。

       “自主航行船舶产业数据平台”是指支持自主航行船舶及相关产业数据有效利用的产业数据平台。

       “自主航行船舶基础海上物流系统”是指为实现利用自主航行船舶进行海上运输、储存、装卸等物流活动的商业化而必要的物流系统。

        ( 二 ) 自主航行船舶航行海域的扩大

       《自主航行船舶法》出台前，仅庆南道无人船规制特区基于《自由规制特区及特色发展地区特别法》(，简称《地域特区法》) 可进行自主航行船舶的试航。《地域特区法》通过根据地域特性有选择地适用特别规则，旨在建立地域自主和持续发展的基础，促进区域的均衡发展及创新、战略性增长 ( 第1条 )。根据该法第75条第3款和第4款，庆南道通过申请被指定为规制特区，可在本区域进行无人船试航。^[3]但根据《地域特区法》展开的无人船试航区域具有效力的临时性、仅调整小型船舶、调整区域局限等不同方面的限制。

       根据《自主航行船舶法》第9条的规定，海洋水产部长官可以指定、变更、取消自主航行船舶的航行海域 ( 第9条第1款 )；可以直接采取维护、维修、改善标志设施及通信网络等必要措施，妥善管理自主航行船舶的航行海域，或要求管辖海域的市、道知事或相关机关负责人等采取必要措施 ( 第9条第2款 )。管辖被指定为自主航行船舶航行海域的市、道知事应采取海洋水产部令规定的必要措施，包括防止事故的安全措施 ( 第9条第3款 )。海洋水产部长官可以定期或随时对自主航行船舶航行海域的运行情况进行评价，而关于自主航行船舶航行海域运行情况的评价标准、方法及程序等必要事项由总统令规定 ( 第9条第4款 )。

        ( 三 ) 海上物流系统的构建

       为实现自主航行船舶的商业化，需要建立与自主航行船舶相关的海上交通信息网，联合港口设施、引航方面等海上物流系统作为商业基础。海上物流系统具体包括与已构建的导航系统及港口物流综合信息系统等现有信息通信网的连接，以及航线标记、出入申报、引航等自动化内容。^[4]

       根据《自主航行船舶法》第12条的规定，海洋水产部长官可对实施以自主航行船舶为基础的海上物流系统建设项目作出以下规定：一是推进智能海上交通服务以及海上交通的信息化；二是自主航行船舶信息通信网络的升级改造，以及确保与共同使用频段的现有信息通信网络的协调；三是航标智能信息化；四是通过港口设施及港口腹地综合体的智能化、自动化，确保与自主航行船舶的连通性；五是与港口物流综合信息系统、港口建设综合信息系统的互联；六是船舶出入报告的自动化；七是推进无须引航员在船的引航方式；八是通过港口运输相关业务的智能化、自动化，确保其与自主航行船舶的联动。

        ( 四 ) 责任保险

       根据《自主航行船舶法》第20条的规定，在自主航行船舶航行海域开展相关活动的船舶，应当投保责任保险，以赔偿由于研究及试航可能发生的人身和财产损害 ( 第20条第2款 )。未投保责任保险者将被处以2年以下的有期徒刑或2 000万韩元以下的罚金 ( 第28条 )。

       目前韩国尚无专门针对自主航行船舶或小型无人船舶的保险产品及条款，因此有观点提出应当尽快制定适用于自主航行船舶试航的责任保险条款。特别是目前国际规范和保险制度尚未确立，应当首先制定法律并建立保险制度，积累船舶试航数据用以提高韩国海商法和海上保险制度在国际上的影响力。^[4]

        ( 五 ) 安全评价及航行许可

       根据《自主航行船舶法》第19条的规定，海洋水产部长官在必要时可以对自主航行船舶及其设备进行安全评估 ( 第19条第1款 )，评估内容包括安全所需条件是否满足，自主导航系统、自主发动机系统等自主航行系统的稳定性，自主航行船舶与普通船舶之间的事故预防等相互航行的稳定性，自主航行船舶与陆地、海上数据交换的兼容性及安全性，自主航行船舶与现有通信系统之间的兼容性，不同种类的自主航行船舶之间的适宜性，其他国内法律及国际公约规定的自主航行船舶标准 ( 第19条第2款 )。

       此外，自主航行船舶必须经过海洋水产部长官许可后，方才具备在指定海域开展活动的资格 ( 第20条第1款 )。

        ( 六 ) 通过立法排除自主航行船舶试航的现行法律障碍

       韩国现行《船舶安全法》()、《船员法》() 和《船舶职员法》() 在船舶检验、船舶设计标准及船长和船员标准等方面的规定，无法完全适应自主航行船舶发展的实际需要。此外，自主航行船舶可能也无法完全满足韩国《商法》规定的承运人适航义务。导致的后果可能是船舶所有人及承运人无法享受相应的责任限制；同时根据韩国《商法》第706条的规定，保险人也无须对产生的损害进行赔偿。^①

       为使自主航行船舶试航具备必要的法律基础，《自主航行船舶法》规定对于自主航行船舶排除现行法律四个方面的规定。首先，自主航行船舶不适用《船舶安全法》第7条至第17条关于船舶检查的规定；其次，自主航行船舶不适用《船舶安全法》第26条至第30条关于船舶设施标准的规定，包括满载吃水线的标志、维持稳定性、无线设备等；再次，自主航行船舶的运行不适用《船舶安全法》第31条至第33条关于安全航行措施的规定，包括船长的权限、航海用出版物配置、驾驶室能见度调整；最后，自主航行船舶不适用《船舶职员法》第11条至第13条关于船员标准及船舶职员职责的规定 ( 第21条第2款 )。

       但在以下两种情形下不适用上述特别规定：一是以虚假或者其他欺诈手段取得自主航行船舶航行许可；二是自主航行船舶航行造成他人损害或海上交通风险 ( 第22条 )。

        ( 七 ) 个人位置信息匿名化处理使用的特殊规则

       为了保障自主航行船舶的技术开发及船舶试航等阶段的安全，船舶试航过程中发生的航行数据收集、处理、共享等数据利用手段颇为重要。《自主航行船舶法》对此种数据的处理作出了初步规制。根据第24条的规定，对于自主航行船舶运行过程中收集的个人位置信息及总统令规定的相当于个人位置信息的信息，若其被删除或替换，并与其他信息相结合使用后，通过匿名化处理使得特定个人的位置信息不再能够被识别，则不再适用《位置信息保护及使用法》(  )。

       有观点指出在韩国现行法下还应对航行数据的收集作出特别规定。根据韩国《个人信息保护法》()、《关于促进信息通信网利用的信息保护等的法律》( ) 和《关于信用信息利用及保护的法律》( )，目前在韩国可以匿名使用已收集数据或以化名的方式用于统计、研究、公益目的；根据《数据产业促进及利用基本法》(  )，也可以通过购买的方式获得数据。但是，如果企业不同意将无法进行数据收集。较之其他领域，航运企业对船舶航行过程中产生的数据应用比例更大，而且境外企业产生的数据也更多。如果缺少收集数据的法律基础，数据的使用将受到明显限制，因此法律应当作出特别规定排除此种限制。^[5]

        四、韩国《自主航行船舶法》的借鉴意义

       为了促进自主航行船舶的发展，特别是商业化发展，韩国出台了《自主航行船舶法》。根据上文分析，该法更多从行政管理的角度关注三个方面的问题：

       一是自主航行船舶开展试航等活动需要满足的条件，即在运行的基础条件等前提方面，自主航行船舶需要投保责任保险，并获得航行许可方能开展试航等活动。

       二是自主航行船舶的出现对于现有相关法律制度的影响。该法为自主航行船舶开展试航等活动提供了合法性基础，特别是排除了现行法律基于传统船舶立场而形成的障碍，例如自主航行船舶无须满足传统船舶根据《船舶安全法》《船员法》《船舶职员法》等法律需要满足的船舶检验、船舶设计标准及船长和船员标准等方面的要求。

       三是自主航行船舶带来的新兴法律问题，例如自主航行船舶不可避免地涉及航行数据的使用，该法对于此种数据的处理作出了初步规制，规定应对个人位置信息等数据进行匿名化处理时的特别规则。

       韩国《自主航行船舶法》一定程度上为包括我国在内的各国自主航行船舶国内立法，特别是成文法域的立法提供了有益的经验，主要包括以下三个方面：

       一是关于立法对于此类船舶应采的正式名称，仍以“自主航行船舶”为宜。目前法学理论研究常用的称谓还有海上水面自主船舶、智能船舶、无人船舶等。海上水面自主船舶是IMO使用的名称，来自“maritime autonomous surface ships”的翻译，但译作中文时稍显烦琐，特别是“海上”和“水面”之间语义似有重复，二者与“船舶”并用又略显冗余；智能船舶的内涵根据中国船级社《智能船舶规范2024》并不限于自主航行等智能航行，还包括智能船体、智能机舱、智能能效管理、智能货物管理等，即智能船舶应是自主航行船舶的上位概念，二者并非并列关系；无人船舶无法准确反映自主航行船舶的本质，即船舶的操作由传统的船员在船操作而被远程控制乃至人工智能取代，至于船上是否有人并不重要。而且，对于包括我国在内的船员大国而言，完全无人的船舶未必是最为理想的选择，其中关乎就业等民生问题，需要在技术、经济、社会等方面谋求平衡。

       二是为推动自主航行船舶的发展，需要在法律上适当排除部分基于传统船舶立场而存在的障碍。考虑到我国关于船舶安全和设施标准、船员标准和职责等事项的具体规定，目前主要见于《船员条例》《船舶和海上设施检验条例》等行政法规，以及《船舶安全监督规则》《船舶最低安全配员规则》等交通运输部规章，因而此种变通规定主要也应由国务院及交通运输部制定。同时，也可考虑参考韩国《地域特区法》的做法，充分利用中国 ( 上海 ) 自由贸易试验区临港新片区、上海市浦东新区打造社会主义现代化建设引领区等地区的特殊立法权限，适时开展先行先试。

       三是自主航行船舶作为智能航运的立法规制，需要与数字、绿色等其他航运新业态立法协调共进。自主航行船舶以往更多被视为智能航运发展的典型样态，而韩国《自主航行船舶法》的立法经验表明，自主航行船舶的发展还会涉及数字、绿色等其他航运新业态，需要在立法及监管时协同考虑，典型即为自主航行船舶相关数据的规制。

参考文献：

[1] 韩国自主航行船舶技术开发项目组.项目介绍[EB/OL].(2020-11-09)[2024-05-06]. https://www.kassproject.org/?menucode= 10500&tmenu=content.

[2] 韩国国家法律信息中心.自主航行船舶开发及商业化促进法[EB/OL].(2024-01-02)[2024-05-06]. https://www.law.go.kr/LSW/lsInfoP.do?lsiSeq=257803& viewCls=lsRvsDocInfoR#.

[3] 韩国中小风险企业部.第二批自由规制特区现状[EB/OL].(2019-11-12)[2024-05-06]. http://rfz.go.kr/?menuno=72#none.

[4] 李现均.自主航行船舶促进法制定的必要性及制定方向[J].科学技术法研究,2022(3):122-148.

[5] 李现均.关于自主航行船舶试航的法律规制及法律改善方案的研究[J].韩国海法学会志,2023(8):99.

作者简介：

赫然，上海海事大学海商法研究中心研究人员，韩国高丽大学博士研究生、海商法研究中心研究员。

孙思琪，上海海事大学法学院，副教授。

*上海市晨光计划“智能船舶私法规制研究”，项目批准号：22CGA56。

①韩国《商法》第706条规定：“保险人不承担补偿下列损害及费用的责任：1.将船舶或者运费投保时，因在船舶出港时未作出安全航海所必要的准备或者未备置必要的文件所致的损害；2.将装货投保时，因租船人、托运人或者收货人的故意或者重大过失所致的损害；3.引航费，入港费，灯塔费，检疫费，其他船舶或者装货所需的航海中的通常费用。”