[提要]
船舶清污合同纠纷中，应海事行政机关强制要求，船舶所有人在船舶油污损害事故发生之前与清污单位签订的预清污合同系合法、有效的民事合同。发生船舶油污损害事故后，漏油方与清污单位双方均应遵守合同约定，计算并支付清污费用。在审查清污费用合理性时，法院应根据清污作业的实际情况综合合理认定，对合同未约定的事项，应当遵照双方当事人意思自治原则，对合同漏洞加以填补。
[案情]
2020年7月7日，艾博租船有限公司 ( Able Chartering LTD.，登记于韩国，以下简称艾博公司 ) 所属的BON CHALLENGER轮靠泊中国连云港码头，应海事行政机关强制要求，艾博公司与连云港太和船舶服务有限公司 ( 以下简称太和公司 ) 就该轮签订《船舶污染清除协议》，约定若该轮发生污染事故，将由太和公司开展污染控制和清除行动，艾博公司应当根据该协议附录中的费率向太和公司支付实际发生的合理的污染控制和清除费用。
2020年7月8日8时10分，海事行政机关通报，BON CHALLENGER轮右舷附近水域海面有带状油类污染物。经海事行政机关调查，确认该轮自2020年7月7日15时至8日9时进行轻循环油卸货时，由于右污油水舱排油检测系统管线上两个阀门没有被彻底关紧，导致存放在右污油水舱的轻循环油经该管线与洗舱水的混合物被排放入海约20 L，并且该轮在发现海洋环境被污染后，未向海事行政机关报告。
2020年7月8日8时至10日12时，太和公司就BON CHALLENGER轮溢油事故组织清污作业，艾博公司委托检验人于某某于2020年7月8日18时起参与监督清污工作。清污作业结束后，因双方当事人就清污费用金额产生争议，艾博公司未支付清污费用即驶离。艾博公司于2021年7月20日委托平安保险公司作为担保人向太和公司出具《担保函》，保证向太和公司支付因案涉纠纷而产生的不超过500万元的费用。太和公司提起本案诉讼，主张清污费用共计730万余元及相应利息，艾博公司辩称合理清污费用为180万余元。
[争议]
1.应海事行政机关强制要求，双方当事人签订的《船舶污染清除协议》是否有效？
2.清污费用的性质及合理性如何认定？
[裁判结果]
南京海事法院经审理认为，虽《船舶污染清除协议》系应海事行政机关强制要求而签订，但该《船舶污染清除协议》及其附件系双方真实意思表示，不违反法律、行政法规的强制性规定，依法应当认定合法有效，双方当事人均应按照合同约定履行自己的义务。艾博公司作为案涉溢油事故清污工作的委托方，应当依照《船舶污染清除协议》及其附件约定的费率向太和公司支付清污费。案涉主要争议为清污物资的数量以及清污产生的固体危废垃圾处理费。
关于清污物资的数量。太和公司主张使用了吸油毡2 200 kg、吸油拖栏 ( 直径12.5 mm ) 8 200 m。而艾博公司经现场测量后估算出清污物资的数量为吸油毡700 kg、吸油拖栏 ( 直径22 cm ) 2 200 m。因双方当事人均未提供达成合意的清污作业现场记录，经太和公司申请，本院委托司法鉴定机构就案涉清污作业产生的费用进行评估。该机构赴太和公司仓库对防漏环保袋进行测试，推定每条防漏环保袋可装3～4条吸油拖栏 ( 直径12.7 cm )。因双方当事人对防漏环保袋数量 ( 800个 ) 认定一致，计算出吸油拖栏计800×( 3条+4条 )÷2×3 m=8 400 m，该数值大于太和公司主张的吸油拖栏数量 ( 8 200 m )。因理论数据与作业人员实际装袋操作过程存在差异 ( 误差率为2.44% )，确定吸油拖鉴定数量为8 200 m，不再另行计算吸油毡的数量。
关于固体危废垃圾处理费。《船舶污染清除协议》中载明固体污染物处置费的约定费率为16 000元/m3，艾博公司对此提出异议，称太和公司不具有处置危险废物的资质，其必须将所有危险废物交由具有资质的第三方单位处置，并提供相应的转移联单等证据证明危险废物数量；因太和公司未能提供相关费用单据，本案的固体危废垃圾处理费计算标准应参考2018年《江苏省危险废物处置收费管理办法》，其他危险废物 ( 不包括医疗废物 ) 的处置费最高为5 850元/ t。司法鉴定机构认为固体危废垃圾的体积亦应当依照800个防漏环保袋的试验结果确定，计算出吸油拖栏计8 200 m×3.14×(12.7 cm÷2÷100)2=103.82 m3，按照《船舶污染清除协议》中约定的费率 ( 16 000元/m3 ) 计算固体危废垃圾处理费。
南京海事法院于2024年3月26日作出 ( 2023 ) 苏72民初468号民事判决：被告艾博公司支付原告太和公司4 325 691.72元及利息。一审判决后，双方当事人在上诉期间内均未提出上诉，本案判决现已生效。
[评析]
船舶清污合同纠纷中，虽然双方事先签订了预清污合同，但因无法预见漏油事故的大小、清污作业的繁杂等，通常在签订协议时仅进行框架性约定，从而导致发生事故后，漏油责任方与清污单位常因清污费用的认定产生争议。
( 一 ) 海事行政机关强制要求双方缔结的清污协议的性质、法律依据及效力认定
2019年12月31日，中国海事局制定了《船舶污染清除协议制度管理办法》，要求载运散装油类货物、载运其他散装液体污染危害性货物以及1万总吨以上的载运非散装液体污染危害性货物的船舶按照其总吨级别，与相应的船舶污染清除单位签订清污协议，并强制要求有较高溢油风险的船舶先行订立清污协议。相较于过去在溢油事故发生后，海事行政机关另行安排组织清污单位作业的模式，现有的“先签约，再作业”模式有效提高了清污单位的反应速度、清污效率以及主张清污费用的便利程度。
1.协议的性质
一般情况下，清污协议虽由海事行政机关强制要求缔结，但除部分涉及污染控制和清除行动的联络等强制性条款外，若费用条款等其他内容是双方协商一致确定的，其仍属于民事合同。本案中，双方依据相关法律法规要求签订清污协议，采用海事行政机关样本订立，仍属于民事合同，太和公司的清污行为属于民事法律行为，其有权依合同主张费用。
2.协议的法律依据
( 1 ) 国内法依据。《中华人民共和国海洋环境保护法》等相关法律规定船舶所有人或经营人有依法采取措施控制和消除污染的义务，海事行政机关强制要求缔结清污协议是督促其履行法定义务的手段。在效力认定上，只要协议不违反法律法规强制性规定，遵循意思自治等民法原则，就应认可其效力。
( 2 ) 国际条约依据。若事故适用国际条约如《1992年国际油污损害民事责任公约》( 以下简称《民事责任公约》)，且事故泄漏油类属于条约规定范畴，法院在处理相关赔偿等问题时需优先适用条约规定，同时结合国内法及司法解释进行裁判。
3.影响协议效力的因素
( 1 ) 主体资质。清污方需具备相应清污能力与资质，这是保障清污工作顺利开展的前提。若清污方不具备相应资质，比如不满足《船舶污染清除单位应急清污能力要求》①等规定的资质条件，则可能影响协议效力，导致协议因违反强制性规定而无效或部分无效。
( 2 ) 意思表示。协议签订需基于双方真实意思表示。若存在欺诈、胁迫等情形使一方违背真实意愿，受损害方有权请求法院或仲裁机构变更或撤销协议。
( 3 ) 内容合法性。协议内容不得违反法律法规强制性规定，不得违背公序良俗。协议约定的清污费用计算方式若明显不合理且违反市场定价规则，可能导致该协议无效。
总之，对于清污协议效力的认定需依据具体案件事实，综合考量多方面因素，结合国内法与相关国际条约规定进行综合判断。
( 二 ) 船舶油污清除合同项下的清污费用的性质
由于实践中大多数清污作业系在海事行政机关或其他行政机关的指派之下进行，对于清污费用的请求权性质，存在民事合同之诉、民事侵权之诉、无因管理以及行政代履行等争议。对此，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第82条②基本确立了清污单位主张清污费用的请求权基础系民事而非行政。此时，污染责任人会根据实际情况决定是否提出海事赔偿责任限制并设立基金，对于清污费用之债是否属于限制性债权，现仍存争议。
《中华人民共和国海商法》( 以下简称《海商法》) 第207条规定了限制性海事赔偿请求的情形，该条款虽然没有列明清污单位主张的清污费用属于限制性债权，但现有的相关判决往往参照最高人民法院作出的 ( 2018 ) 最高法民再370号“达飞佛罗里达”轮碰撞案民事判决书。该案再审判决中明确了清污单位对漏油船及非漏油船主张的清污费用均属于限制性债权，除非该清污费用适用《1976年海事索赔责任限制公约》( 以下简称《1976年公约》) 第2条第一款第 ( 1 ) 项规定。③故清污单位主张的清污费用应适用《海商法》第207条第一款第 ( 四 ) 项④规定的限制性海事赔偿请求，但《海商法》第207条第二款⑤有另外规定，对于此条规定的立法目的，《海商法专论》一书中认为，该条文指向的是责任人以合同形式约定支付报酬，因其不属于损害赔偿，属合约下的“等价交换”，故不援引责任限制的规定。[1]
因此，本案中，如果船方与清污单位预先订立预清污合同，此后发生了溢油事故，清污单位能否援引上述除外条款主张非限制性债权？目前有观点认为，漏油船的清污费用系漏油船为了减少自身损害而支付的报酬，不属于《民事责任公约》第1条第六款中规定的油污损害。漏油船委托清污单位清防污所产生的费用，不是由清污单位向漏油船索赔而与船舶基金发生联系，而是漏油船向清污单位支付费用后，再申请参与基金分配而与基金发生联系。[2]故仅以《海商法》第207条的规定来判断清污费用是否属于限制性债权并不全面。
目前，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》( 下称《船舶油污损害司法解释》) ( 2020年修订版 ) 明确了油污损害适用油污损害赔偿责任限制基金制度，该解释第21条⑥规定的来源为《民事责任公约》，且已在我国司法实践中得到运用⑦。此外，《海商法 ( 修订征求意见稿 )》新增的第12章“船舶油污损害”内容系参照《民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》制定，其第226条⑧已对清污费用作出定义。故对于清污费用系限制性债权，以及司法实践中单独设立油污损害赔偿责任限制基金的观点，将伴随《海商法》的修订获得更有力的立法例指引。
( 三 ) 清污费用的合理性认定
对于清污费用的计价标准，海事行政机关以遵循市场规律为原则，鼓励清污单位通过加入相关行业协会等多种方式，实现行业自律管理。但因海事行政机关未对清污合同中的清污费用标准进行监管，而现有的行业协会如中国潜水打捞行业协会等管理实效性较弱，没有可适用的统一标准，导致市场产生了各种各样的费率报价。再者，目前具有资质的清污单位数量较少，其往往在签订清污合同时处于强势地位。船方在溢油事故未发生时签订清污合同既缺乏协商议价权，亦缺乏对清污作业导致的法律后果的预见性，故清污作业完成后，即使船方与清污单位之间已经签订清污合同，双方仍然容易就清污费用产生矛盾，乃至成讼。司法实践中就如何判断清污费用的合理性具有一定的困难，体现在调查取证涉及许多专业性问题，难以量化污染损失和确定清污报酬。
根据《船舶油污损害司法解释》( 2020年修订版 ) 第10条⑨规定，本案中，在双方当事人已经签订清污合同的情况下，清污费用的计算方式为合理工作量乘以合理计价标准。
1.关于工作量合理性的认定
溢油事故发生后，如船方通知其保险公司的公估人到场对工作量进行记录，并且与清污公司进行核对，该第一手资料在工作量认定中会起到关键作用。而在本案中，船方虽然通知了保险公司派遣公估人前往现场，但是该公估人并未完全跟踪清污作业的全过程，亦没有留存完整的现场记录，而是在清污单位提起本案诉讼后才制作了公估报告，故其关于清污单位工作量不合理的抗辩较为薄弱，其制作的公估报告也不能作为认定工作量的依据。还需要明确的是，因船舶溢油事故的紧迫性和危害性，并且海况多变，油污的化学性质各有不同，清污作业中所采取的措施如果在当时是必要的或者符合常规操作的，即应当认定为合理，而不能以事后的“上帝视角”评判清污措施的合理性。
2.关于计价标准合理性的认定
目前市场上清污单位的计价标准主要参考以下文件：
( 1 ) 中国船舶油污损害赔偿基金 ( COPC ) 的《船舶油污损害赔偿基金理赔导则 ( 2024版 )》，该导则系海事行政机关推荐，其中列明了可以索赔的项目⑩，但没有载明各项费用的具体费率，仅作出了总括性的指导。
( 2 ) 中国潜水打捞行业协会的《会员自律公约》( 2022版 ) 中的《船舶污染清除作业自律价格清单》。该清单规定了清污的直接费用⑪及其计算标准⑫，计算方式较详细，在司法实践中被广泛参考引用⑬。
( 3 ) 国际油轮船东防污染联合会 ( ITOPF ) 审核认可的费率。该费率并不是标准，而是船方和清污公司在事故发生后向ITOPF提交报价并经其审核后产生的结果，实际内容与当事人的协商合意密不可分。在司法实践中，不乏双方当事人提交事故发生后经ITOPF审核认可的费率供法院参考引用的案例⑭。
( 4 ) 国际保赔协会 ( SCOPIC ) 特别补偿条款2017版本。该条款包括四个项目费用⑮，采用的体例类似上文提到的中国潜水打捞行业协会的《船舶污染清除作业自律价格清单》。目前未检索到该条款的中文版本。
( 5 ) 《国际海事委员会 ( CMI ) 油污损害指南》。该指南系1994年制定，其内容为总括性、原则性的规定，不包括具体清污项目的费用。
( 6 ) 中国航海学会船舶防污染专门委员会的《水上污染防备和应急处置收费推荐标准》( 2011年 )。该标准中列明了各项费率⑯，如本案中争议较大的固体危废垃圾处理费，其费率标准为17元/ t。
此外，部分规模较大的船舶油污清除企业在自己的官网上公布了收费标准⑰，其内容更为细致。但上述文件能否得到司法机关的认可尚存疑。
在中国海事审判网裁判文书库以“油污”“清污”为关键词，检索自2020年1月1日至2024年3月31日的裁判文书，共得到民事判决书107份，剔除其中不同审级法院对同一事故作出的裁判、海事诉讼特别程序文书等重复性内容，实际系船舶碰撞、沉没事故而非溢油事故而产生救援作业，以及因政府介入而当事人对于清污费用金额争议不大的情况，得到6份法院对于清污费用作出实际认定的文书。可以发现，在双方当事人已经签订合同的情况下，通常是根据当事人合意原则，按照合同约定认定清污费用的计价标准。目前，司法裁判尚没有将上述任何一种计算标准作为法律上的“国家标准”或“行业标准”，且上述文件中虽然不乏对清污工作中的各项开支的细致列举，但未能完全涵盖实践中出现的问题，尤其是外国机构制定的标准对我国的情况不具备针对性，如本案中争议较大的固体危废垃圾处理费，无论是SCOPIC还是CMI均没有涉及，故在此类案件中不宜适用已经公开的计价标准。
( 四 ) 按照当事人意思自治原则填补合同漏洞
即便双方当事人事先已经签订了书面清污合同，但由于清污作业中出现的问题变化多端，仍可能存在需要法官填补合同漏洞的情形。合同漏洞的产生原因，或是在作出表示时尚未出现这一问题，或是当事人在作出表示时不知道问题的存在，或是当事人忽略了本来必须制定的规则，或是当事人错误地认识法律行为规则所涉及的客观事实，或是现实情况在法律行为完成之后发生变化。[3]填补合同漏洞有多种规则，《中华人民共和国民法典》第510条规定了当事人对合同约定不明的可以先达成补充协议，如果无法达成补充协议，则按照合同相关条款或交易习惯确定。按照上述规定，最首要的填补合同漏洞的方式就是当事人重新达成合意，如果当事人无法达成合意，则需要法官通过解释合同来确认当事人订立合同时的意思。学者亦提出了多种解释合同的方式，包括“整体与全面的解释合约”“明示条文超越默示条文”“结合文字与订约背景”等[4]。据此，法官在填补合同漏洞时应当尽量还原当事人的意思，并以客观化规则加以填补，明确双方权利义务，进而作出裁判。
本案中的合同漏洞为：双方当事人虽然约定了吸油拖栏的计费标准，但是并未约定吸油拖栏的规格，导致在计算费用时产生争议。太和公司主张吸油拖栏的直径为12.5 cm，据此计算出的吸油拖栏更长 ( 用量更大 )；而艾博公司主张吸油拖栏的直径为22 cm，理由为作业实际使用的就是该规格，且市场上22 cm为主流型号。该漏洞是在案件审理过程中因司法鉴定机构按照环保袋的体积进行试验估算吸油拖栏的用量时才浮现出来的，双方当事人并未在订约乃至实施清污作业时考虑到此情况，也没有留存任何相关证据。结合本案实际情况，对于常见合同漏洞填补路径方法作出如下分析：
1.根据合同本身作出内部解释
虽然当事人未就漏洞事项作出约定，但按照法的精神及法律原则等，可从当事人行为过程及其行为目的推定出双方正常情况下应如何约定。该方法在司法实践中运用较多，但难以应用于船舶清污合同纠纷。该类型案件的特殊性在于，船方如果有充分的时间研读、磋商合同细节，则可能对于合同中缺失的项目或者偏高的费率提出异议，从而进一步完善合同。如青岛海事法院审理的 ( 2021 ) 鲁72民初1984号案中，双方就清污费率进行过多次商谈并引入了第三方机构审核合同，以尽可能规避漏洞。但大部分清污作业具有紧迫性，各方当事人均缺乏沟通时间，难以注意到合同细节。在各个收费项目尤其是清污设备的费率互相独立、难以相互推导的情况下，仅仅通过其他合同条款判断空缺的约定内容较为困难。
2.根据订约时的背景作出外部解释
订立合约时的事实背景和法律背景能够有效地还原当事人的真实意思表示。本案当事人订立合同的重要背景为太和公司系具有一级资质的船舶油污清除单位，故其能够根据海事行政机关的规定与艾博公司签订合同，而评选一级资质的标准包括需要存贮、使用直径为22 mm的吸油拖栏。太和公司任意主张规格不同的设备以达到增加收费的目的，显然违背了合同双方的订约初衷。据此，本案以吸油拖栏的直径为22 mm为基础作出判决。
3.用交易习惯及任意性规定填补
因当事人未作约定而出现合同漏洞时，按照法律规定，交易习惯可以起到补充当事人意思的作用，此种填补方式被大量运用于司法裁判中。但由于油污损害事故发生较少，同一船舶所有人与清污单位签订多份合同并最终据此进行清污作业的情况非常罕见，想要从中总结出交易习惯并运用于审判工作中较为困难。《中华人民共和国民法典》第511条⑱采用任意性规定，是法律用以填补当事人合意之外的合同漏洞的措施。该方法客观性较强，易于把握，但如前述，目前尚未有权威的船舶清污费用指导标准。
综上，法院在审理清污合同纠纷时应当结合具体个案的实际情况，以还原当事人的主观意思为原则对合同漏洞进行填补，慎重采用交易习惯及任意性规定。
参考文献：
[1] 司玉琢.海商法专论[M].5版.北京:中国人民大学出版社,2023:344.
[2] 吴勇奇.并非所有清防污费用都属于油污损害赔偿范围[J].人民司法(应用),2023(25):55-60.
[3] 弗卢梅.法律行为论[M].迟颖,译.北京:法律出版社,2013:379.
[4] 杨良宜.合约的解释:规则与应用[M].北京:法律出版社,2015:220.
作者简介：
孔玲玲，南京海事法院，四级高级法官。
赵伟，南京海事法院，二级法官助理。
王晓果，南京海事法院，三级法官助理。
①《船舶污染清除单位应急清污能力要求》， 中华人民共和国交通运输行业标准 ( JT/T 1081—2016 )，2016年发布，2017年1月1日实施。
②《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第82条规定：“清污单位受海事行政机关指派完成清污作业后，清污单位就清污费用直接向污染责任人提起民事诉讼的，人民法院应予受理。”
③《1976年公约》第2条第一款第(1)项规定：“有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害 ( 包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害 )，以及由此引起的相应损失的索赔，均须受责任限制的制约。
此外，该条款还涵盖了以下几种情况：
……
3.沉没、遇难、搁浅或被弃船舶 ( 包括船上的任何物件 ) 的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔。
4.船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔。”
④《海商法》第207条第一款第 ( 四 ) 项规定：“责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。”
⑤《海商法》第207条第二款规定：“第 ( 四 ) 项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。”
⑥《船舶油污损害司法解释》( 2020年修订版 ) 第21条规定：“对油轮装载持久性油类造成的油污损害，船舶所有人，或者船舶油污责任保险人、财务保证人主张责任限制的，应当设立油污损害赔偿责任限制基金。”
⑦详见青岛海事法院 ( 2021）鲁72民初1984号“交响乐”轮与“义海”( Sea Justice ) 轮船舶污染损害赔偿纠纷案。
⑧《海商法 ( 修订征求意见稿 )》第226条规定：“在中华人民共和国管辖海域和与海相通的可航水域发生船舶油污事故造成的损害，适用本章规定。前款所称损害，包括在任何地点为了防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施造成的损失”。
⑨《船舶油污损害司法解释》( 2020年修订版 ) 第10条规定：“对预防措施费用以及预防措施造成的进一步灭失或者损害，人民法院应当结合污染范围、污染程度、油类泄漏量、预防措施的合理性、参与清除油污人员及投入使用设备的费用等因素合理认定。”
⑩可以索赔的项目包括船舶费用、飞机费用、车辆费用、专业设备 ( 如围油栏等 ) 费用、消耗材料 ( 如吸油毡等 ) 费用、人员费用、抽油费用、第三方监视费用、野生动物保护费用等。
⑪直接费用包括船舶费用、人员费用、专业设备费用、消耗材料费用、废弃物处置费、车辆费用、后勤保障费用、动复员费，以及管理费 ( 直接费×10% ) 和税费[(直接费+管理费)×6%]。
⑫如配备国产清污设备且船舶造价在1 000万元以下的溢油应急处置船为75 000元/天，配备国产清污设备且船舶造价在1000万~1 500万元的溢油应急处置船为90 000元/天，另如在本案中引起争议的吸油拖栏，XTL-220型号的为70元/m，XTL-Y220型号的为100元/m。
⑬详见厦门海事法院 ( 2023 ) 闽72民初129号民事判决书。
⑭详见青岛海事法院 ( 2021 ) 鲁72民初1984号民事判决书。
⑮四个项目费用包括人工费用、机械费用、设备费用和因清污作业产生的损坏。
⑯如清污船舶费用、清污物资使用及消耗费用、工作车辆费用、废弃物处置费用 ( 包括含油垃圾和油污水等处置费用 )、人员人工费用、管理费用等的费率。
⑰如上海港兴晟海上应急服务有限公司的船舶污染清除费费率、上海东安海上溢油应急中心有限公司的应急抢险收费标准等。
⑱《中华人民共和国民法典》第511条规定：“当事人就有关合同约定不明确，依据前条规定仍不能确定的，适用下列规定：……( 二 ) 价款或者报酬不明确的，按照订立合同时履行地的市场价格履行；依法应当执行政府定价或者政府指导价的，依照规定履行。”
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