2025年12月1日，一项被业界称为“史上最严”的俄罗斯汽车进口新政正式落地。核心调整在于汽车回收费用（报废税）的计算规则，其以发动机功率160马力为界，画下了一道清晰的市场分割线。
俄罗斯工业和贸易部长安东·阿里汗诺夫明确表示：“我们没有看到任何要降低160马力这个门槛的先决条件。”这道“生死线”意味着，对于超过该功率的车辆，若通过个人渠道进口，其报废税将面临指数级增长。有分析指出，针对部分车龄1-3年、功率超160马力的车型，其报废税从原来的最高3400卢布，飙升至304万卢布，涨幅高达近900倍，折合人民币约25万元。对于一台国内售价15万元左右的车型，仅此一项税费就可能超过车辆本身的价值，传统整车出口的盈利模式瞬间崩塌。
新政详解：
“160马力”生死线与产业保护逻辑
此次新政并非单一举措，而是俄罗斯自2024年以来一系列汽车进口政策收紧的延续和升级。根据新规，160马力及以下车辆的个人进口优惠费率得以保留，这与俄罗斯当前超过80%的车辆保有量状况相符。政策严苛性集中体现在对160马力以上车辆的打击上。
俄罗斯官方的解释直指“灰色进口”的泛滥。阿里汗诺夫部长指出，以个人名义进口的汽车在总进口量中的占比，已从去年第三季度的约37%激增至当前的76%。这被认为是大量商业进口者伪装成个人买家，以此规避高额商业税费，严重扰乱了市场秩序。
更深层的政策目标，是重塑并保护本土汽车工业。在西方车企因制裁撤离后，俄罗斯正致力于重建本国汽车产业链。新政的核心逻辑在于，通过大幅提高进口车成本，“创造本地生产比直接进口更有利可图的条件”。俄罗斯计划到2035年，将国内市场上本土生产的汽车份额提高到80%。为此，政府为本土制造商提供了包括支付延期和工业补贴在内的多项支持。
比什凯克中转：
从“黄金通道”到政策围剿的标本
要理解此次新政的杀伤力，必须回顾曾盛行一时的“比什凯克中转”模式。在2022-2024年中国汽车对俄出口的狂飙期，大量车辆并未直接从中国口岸运往俄罗斯，而是选择了一条迂回路线：先出口至吉尔吉斯斯坦等欧亚经济联盟（EAEU）国家，再以“联盟内流通”名义进入俄罗斯。
这一模式的核心优势在于税费成本。由于联盟内关税及增值税的差异，通过吉尔吉斯斯坦中转的车辆，其清关成本可比直接进入俄罗斯降低至少20%。巨大的套利空间使得吉尔吉斯斯坦首都比什凯克一度成为重要的汽车中转集散地，其汽车进口量在2021年至2023年间从1.3万辆激增至18.48万辆。
然而，这条“灰色通道”自2024年起被俄罗斯政府系统性封堵。2024年4月1日生效的俄罗斯联邦政府第152号法令规定，从EAEU国家进入俄罗斯的汽车，必须补缴其在清关国节省的全部税费差额。这意味着“低清关车辆”的价格优势荡然无存。
此次12月1日实施的新规，则是在堵住物理通道后，对伪装成个人进口的商业行为进行的“精准爆头”。曾经依赖比什凯克中转模式的贸易商，如今面临的是双重打击：中转路径失效，成本优势不再；而试图继续以“个人自用”名义进口大马力车辆，又将面临高达数百万卢布的税费。一个时代彻底终结。
中国汽车出口：
从“野蛮生长”到“冰火淬炼”
新政对中国汽车出口的影响是结构性的、深远的。最直观的表现是数据断崖：2025年1月至5月，中国对俄罗斯汽车出口量为15.3万辆，同比暴跌58%。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场的位置上滑落。
冲击的核心在于产品结构。中国对俄出口的拳头产品多为SUV和跨界车，为适应当地气候和路况，普遍搭载2.0T或更大排量发动机，功率轻松超过160马力。新政直接命中了这些高利润核心车型，使其商业进口在经济上变得不可行。
然而，市场份额的数据揭示出另一番景象。尽管出口量大跌，但2025年前五个月，中国品牌在俄罗斯市场的占有率依然稳固在58.41%左右。这背后是一个关键转变：中国品牌在俄罗斯的销量首次超过对俄出口量。这表明，以长城、奇瑞、吉利为代表的头部车企，其早期布局或近年加速推进的本地化生产（CKD/SKD组装）开始贡献实质性产能，有效对冲了进口政策风险。
市场正在剧烈分化。拥有本地化产能和正规授权经销体系的品牌（如哈弗、奇瑞）地位相对稳固。而依赖平行出口、缺乏本土服务网络的中小品牌和贸易商，则面临被清退出场的命运。俄罗斯汽车经销商协会主席甚至断言，缺乏服务网络和本土化能力的中国小品牌将在2025年集体退场。
中小外贸商困境：
利润蒸发与模式危机
对于广大中小汽车外贸商而言，俄罗斯市场已从“躺赚”的蓝海变为“卷死”的红海，如今正滑向“无法生存”的绝地。
首先是利润空间的极速压缩。一位贸易商回忆，2022-2023年平行出口一辆车的毛利可达10%，而现在这个数字可能只剩下1%。高额报废税彻底吃掉了本就微薄的利润。以一辆出口价15万元的星途凌云为例，仅25万元的报废税一项就足以导致单台车亏损超过35万元。
其次是商业环境的复杂与高风险。政策变动频繁且执行迅速，往往不给市场缓冲期。同时，由于制裁影响，美元结算通道关闭，跨境人民币结算也面临困难，资金回流周期长、汇率风险高。赊销模式下的违约风险也大幅增加。
最后是商业模式的根本性失效。无论是直接出口还是通过比什凯克中转，只要是整车贸易模式，在新政的高税费壁垒下都已无利可图。曾经在莫斯科汽车城熙熙攘攘的中国车商展厅，如今“90%以上已撤离”。
未来出路：
本地化、多元化与价值链重构
面对不可逆的市场规则重塑，相关企业必须彻底转变思维，寻找新出路。
对于中国车企（尤其是头部企业），答案非常明确：深度本地化是唯一长期生存之道。这不仅是建厂组装（CKD），更意味着提高本地化率、建立完善的零部件供应链和售后服务体系。俄罗斯政府在与新伙伴合作时，已明确要求技术、设计文档等知识产权留在俄方，以确保产业自主可控。未来的竞争将是资本、技术和本地化深度的比拼。
对于中小外贸商，则需要更为果断和灵活的转身：
1. 彻底转换赛道，开拓新兴市场：必须迅速将业务重心从俄罗斯转移到中东、拉美、东南亚等其他增长市场，坚决摆脱对单一高风险市场的依赖。
2. 探索向汽车产业链上下游转型：
向上游：考虑转型为汽车零部件供应商。俄罗斯推动汽车本地化生产，产生了对CKD/SKD散件套件、特别是短缺零部件的巨大需求
向下游：关注二手车出口机遇。2025年上半年，俄罗斯二手车进口量同比增长，其中中国车源份额达到12.4%。由于车龄3-5年的二手车报废税仅为新车的1/5，存在一定的利润空间。
3. 提升专业服务能力，成为“市场赋能者”：利用积累的对俄市场知识和人脉，转型为专业服务商，为计划进入俄罗斯市场的大型车企或零部件企业提供市场调研、政策咨询、清关物流、渠道对接等增值服务，从“卖产品”转向“卖服务”。
结语：
俄罗斯汽车市场的大门并未关闭，但它已经从一扇“自由贸易之门”，转变为一道标有“本地化生产准入”的高门槛。这场由国家意志主导的产业重构，意在淘汰短期套利的投机者，筛选出愿意进行长期、重资产投资的真正伙伴。
对于无法进行重资产投资的中小外贸商而言，一个根本性的角色转变至关重要:成为独联体国家的经销商才是开发俄语区市场的最终答案。 这意味着从“中国-俄罗斯”的跨境贸易商，转变为在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、白俄罗斯等俄语区国家扎根的本地服务商与渠道商，利用其仍存的市场窗口与相对灵活的贸易环境，建立稳定的分销与服务网络，从源头规避俄罗斯日益严苛的政策壁垒。
风暴已然来临，唯有顺应变化、主动重构者，方能于变局中开新局。
👇👇👇
立即关注我们
获取更多资讯
点赞
分享
推荐