据壹航运最新获悉：全球集装箱航运龙头企业地中海航运(MSC)近期疯狂购入二手集装箱船舶的异常行为，引发行业广泛关注。
有船公司首席执行官公开质疑MSC这种行为正在抽干全球二手集装箱船资源，已经让其他船公司同行几乎无法获得可用于扩张或替换的船舶资源！
据统计，地中海航运MSC目前已累计购入461艘集装箱船舶，这一规模令部分集装箱班轮公司同行表示可用船舶资源日趋紧张。
对此，阳明海运前董事长谢志坚表示，MSC有没有这种倾向他不敢说，但MSC未加入海运联盟自己独立经营，确实需要庞大船队建立覆盖面足够的航线网络。
阳明海运前董事长谢志坚指出，MSC未加入任何航运联盟，采取独立经营模式，确实需要规模庞大的船队来构建完整的航线网络。该公司通过大规模购船，使自身船队规模达到相当于两到三家大型航运公司的水平，这有助于提升其独立决策效率，无需与联盟伙伴协商即可快速调整运营策略。
有船舶中介公司高管分析，在当前海运市场不确定性增加的背景下，MSC大量使用旧船可有效控制成本，提升盈利空间。若市场形势发生变化，旧船也可作为废钢处理，使公司具备更强的市场应变能力。而红海航线等不确定性因素的存在，也使保持适当比例的旧船有利于船队灵活调配。
值得注意的是，MSC近期购入的多艘船舶附带长期租约，部分租约甚至长达三年，这意味着这些船舶要到2027年才能投入使用。
这一异常举动引发国际业界讨论，有观点认为MSC通过预先锁定船舶资源，使得全球二手船市场供应进一步收紧，限制了其他集装箱航运公司及新进入者的扩张空间。
原汉堡南美的首席执行官、现任航运市场新玩家Folk Maritime首席执行官的Poul Hestbaek表示，行业内部逐渐形成共识：全球二手集装箱船市场正被快速消耗，而MSC与法国达飞等航运巨头是造成这一现状的主要力量。
航运咨询机构Alphaliner首席分析师Jan Tiedemann分析认为，MSC的购船行动不仅是船队扩张，更是一种行业战略布局。过去四年间，MSC年均购船约100艘，通过吸纳市场上几乎全部适航二手船，抬高了行业准入门槛，限制了第二梯队航运公司的增长能力。
MSC这种策略已产生效果，近年来几乎没有新的航运公司能进入主流市场，现有集装箱班轮公司也难以实现从二线到一线的跨越。
Tiedemann进一步指出，MSC的独立运营模式深植于其企业战略中。为实现完全不依赖合作方的全球网络布局，该公司必须拥有足够多的自有船舶，仅依靠租赁或临时运力无法达成这一目标。因此，大规模购船成为其实现完全自主运营的必要手段。
行业观察人士担心，当未来船舶供应越来越集中于少数几家企业时，这些巨头将拥有更强的市场影响力，包括调节运力、主导价格以及决定航线布局等能力。特别是在全球贸易波动加剧的背景下，MSC的规模优势可能进一步扩大。即便市场进入下行周期，该公司仍能通过灵活调配船舶资源保持竞争优势。
值得关注的是，MSC大量购入的船舶主要集中在中小型集装箱船和支线船舶领域。这种集中采购模式直接影响全球船舶租赁市场的供需格局，形成了一种“供应被提前锁定，需求在不确定中寻求保障”的新周期。
不过，有业内人士指出，虽然国际主要造船厂的船坞排期已满至2028或2029年，但国内多家中小型造船厂可提供更早的中小型集装箱船交付时间。此外，部分原本不建造集装箱船的船厂也已获得相关订单，印度等国也在积极发展造船业。这意味着其他航运企业仍可通过多种渠道获得运力，行业整体发展仍存在多样性空间。
