共享单车，结合了APP设计、智能硬件应用与商业模式创新，既方便市民、减缓城市交通拥堵，又是一种低碳环保的时尚健康生活方式，国际上也涌现出一股学习借鉴中国共享单车运营模式的热潮。
共享单车是中国近一年来最为火热的投资风口，没有之一。在风险投资的支持下，共享单车的竞争堪称激烈，仅一年时间就出现了10家左右有竞争力的企业，市场投放的共享单车总数据推算已经超过500万辆并逼近1000万辆大关，预计在两年之内共享单车将投放饱和（预测是全国3000万辆的投放规模）。
为了持续获得领先地位，两大领先企业摩拜、ofo都尝试过充值返现活动、免费骑行、免押金，红包车、红包区等传统拉人气、拉流量的运营手法，而互联网巨头的入场更是加剧了这一战场的竞争。2017年2月份，腾讯宣布微信扫一扫支持摩拜单车的解锁。4月29日，支付宝宣布，骑行ofo、永安行、Hellobike、小蓝单车、优拜单车、funbike单车这6家共享单车的用户，可以直接打开支付宝扫一扫单车二维码进行解锁，之前阿里还宣布借助芝麻信用分数可以对共享单车用户实现有条件免押金。腾讯与阿里借助共享单车这一风口进行一场大战将不可避免，据媒体预测，今夏将成为共享单车决战的重要时点。
随着各色单车投放数量的激增，由此引发了一系列的社会矛盾，社会开始呼吁有关立法早日介入。
2017年3月3日，成都市交通运输委员会、成都市城市管理委员会和成都市公安局联合印发了《成都市关于鼓励共享单车发展的试行意见》，是全国首个对共享单车进行立法的城市。
2107年4月，深圳市出台《关于鼓励规范互联网自行车发展的若干意见》，是全国第二个进行立法的城市。
除了成都与深圳之外，凡是共享单车开通的重点城市，无论是直辖市、省会城市还是计划单列市，均在考虑制定有关立法，甚至部分地级市也在考虑有关立法，已经征求过或者正在征求社会意见的各地立法草案已经超过了10件，共享单车获得的立法关注是空前的。
共享单车的出现考验政府对城市的综合管理能力
为什么共享单车行业出现仅仅一年之后，政府就开展大规模立法活动呢？个中原因非常令人玩味。
共享单车的运营具有极强的公共性，关联每一位市民的生活质量。最早的有桩式城市公共自行车项目多由政府买单运营费用，作为社会公益项目运营。而无桩式共享单车的运营并没有政府补贴，但也因此没有了政府规划与统筹，纯商业运营的结果难免带来诸多的副产品，本人试举几例：
第一，目前一线城市与部分省会城市的单车投放数量较为庞大，而骑行人胡乱停放单车的行为较为常见，企业巡视人员的人手投放不足，使得人行道等城市公共空间面积被严重侵占，降低了城市生活的舒适度。如果政府不控制单车的总数量，可能造成城市管理的失控。
第二，为了追求市场占有率，ofo大量投放廉价单车（据媒体报道在300元人民币左右的成本），ofo目前是国内单车投放数量最大的企业。ofo单车容易损坏生锈，如果这些缺损车辆不及时召回与维修处理，任由缺损车辆随意摆放，将极大影响城市的市容市貌，并危及用车人的人身安全。
第三，共享单车骑行者增多之后，对城市道路用途的重新规划提出了挑战，但是由于现有的以机动车为主的城市道路格局体系不可能骤然改变，共享单车与机动车、行人之间争抢道路空间势必长期存在。交通执法部门如何对突然骤增数倍的骑行者进行监督与管理？
第四，共享单车明显对一些产业形成了负面冲击，如销售自行车的车行、摩的、出租车、滴滴等生意都不同程度减少。因此，受损行业的从业人员对于共享单车的情绪较为抵触，某些城市还发生了大规模人为破坏共享单车的行为，对于单车企业造成了较大的损失。根据行业测算，目前共享单车投放后第一年的损坏率高达10-20%之间，廉价单车的损坏率还要更高，大大超出了正常使用损坏的几率，说明除了被偷盗之外，对单车人为的有意破坏是非常严重的。
第五，共享单车行业的专利情况混乱，单车企业之间互相抄袭对方的设计，部分单车企业遭遇了专利方面的诉讼纠纷。
第六，部分共享单车企业使用不正当竞争的经营手段。多数单车企业对租金的定价在每半小时0.5元-1元人民币之间，但是，有部分企业定价为每半小时0.1元人民币，显然低于行业内正常的成本水平，属于倾轧对手、《反不正当竞争法》明令禁止采取的恶意行为。为了回敬这些恶意竞争的对手，领先企业通过充返、红包车（免费骑行或者有奖骑行）等手段进一步使得这个市场恶意竞争的火药味十足。
这些问题的出现，使得政府不得不较早地干预这个市场，否则市场竞争乱象频发。如果我们归纳一下目前各个城市出台的规范性文件或者文件草案，各个城市政府已经使用或者拟使用的管理手段有：
1. 额度控制，规定单个城市投放单车数量的规划上限；
2. 技术规范要求，如要求车辆具备实时定位和精确查找功能，鼓励推广带有车辆卫星定位和智能通讯控制模块的智能锁，鼓励使用国产的卫星导航定位系统等，有的城市要求企业在投放前将车辆产品质量检测合格报告报公安交管部门备案；
3. 信息报备，如要求企业向公安交管部门报备用户量、车辆规模和分布信息、车辆使用频率、车辆运行等数据；
4. 配备线下巡检人员，主要是要求企业主动发现故障车辆并及时维修，有的城市甚至规定企业要设置自行车停放区和维保调度仓库，做好自行车停放秩序和车辆调度管理；
5. 强制保险，为骑行人购买有关保险；
6. 与现有资质衔接，通过具备资质的第三方支付企业进行资金结算，设立押金专用账户，避免押金池脱离政府监管；
7. 隐私保护，只收集必要的信息且需保护骑行人的个人信息；
8. 明码实价，要求车辆上公示骑行价格；
9. 退出经营前设置公告期，向社会公众广为告之；
10. 禁止车身广告，部分城市要求车辆光洁，不得放置任何车身广告。
这些管理手段的构思，为全国性出台共享单车的统一立法进行了初步探索，也为单车企业进入不同的城市设置了一定的运营壁垒。我们也应当看到，尽管有这些强制性规定，政府部门整体上对共享单车行业的管制是相当宽松的，这与网约车行业从出现伊始政府就保持高压态势形成了鲜明的对比。特别在经营资质设定与价格管制上，中国政府对于共享单车网开一面，并没有采取什么特别措施。只要资金实力充裕，成立一家共享单车企业、向市场上投放一定数量的共享单车并不会有法律限制。
2017年5月22日，交通运输部对外发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》，进行为期两周的公开征求意见。从征求意见稿看，最大的亮点有两点：
第一，明确提出要推进自行车停车点位设置和建设。“各城市要制定适合本地特点的自行车停放区设置技术导则，规范自行车停车点位设置。对不适宜停放的区域和路段，可制定负面清单实行禁停管理。对城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所，应当施划配套的自行车停车点位，规范自行车停放”。该处规定认可城市公共空间是稀缺资源，不能让共享单车行业盲目发展，但是有限的停车点如何分配给单车企业会是个难题；
第二，明确提出要加强互联网租赁自行车标准化建设。“鼓励有关社会组织、产业技术联盟制定团体标准；支持各地结合发展规模、城市管理、地形条件、用户骑行习惯等差异化需求，制定运营、维护等地方标准；鼓励企业制定更高水平的产品质量、运营管理、售后服务等企业标准，推进企业产品和服务标准自我声明公开；适时制定基础通用类国家标准。运用生产许可、认证认可、监督抽查等手段，建立标准实施分类监督机制，促进标准落地。投放车辆应当符合有关技术标准规定”。该处规定认为共享单车应当有最低的标准门槛，低于门槛的低质单车不得投放市场。我们有理由期待某些城市会通过较高的技术门槛逼迫目前的单车企业进行技术上的升级。
从征求意见稿上看，沿袭了各个城市鼓励为主的管理思路，即使是上述管制措施，并不属于特别严厉。这些措施最终能否有作用，让我们拭目以待。
共享单车市场竞争的未来格局需要政府立法的积极引导
共享单车企业明显分成了两大阵营，一类是以摩拜单车、Hellobike、小蓝单车等企业为代表的智能硬件派阵营，另外一类是以ofo、小鸣单车、优拜单车等企业为代表的传统车企派阵营。
第一类企业的单车成本一般都超过1000元，一般采用自行造车的思路，并积极探索各类高科技产品的应用，比如摩拜单车车篮上的太阳能电池板、摩拜与高通合作开发面向物联网应用的MDM9206全球多模LTE IoT调制解调器智能车锁应用、摩拜使用的“魔方”人工智能系统、小蓝单车上部署的北斗高精度定位系统以及新一代产品上使用大屏幕、Hellobike自主研发的HIPS（Hellobike Intelligent Parking Stations）与“哈勃”人工智能系统、电子围栏技术。可以说，这类企业打造的不完全是一辆单车，而是一个智能硬件。
第二类企业要么本身由自行车企业（不少是上市公司）投资，要么借助于自行车企业的供应链（ofo宣传其可以控制中国自行车企业70%的供应链），大量投放廉价单车，追求市场投放数量。单车成本多在500元之下。因此，在单车投放数量上一定是第二类企业领先，由于车辆成本低，在押金、骑行价格上也定得比第一类企业低，获得更加高频的使用是应有之义。
由于全市场缺乏统一的数据，目前尚不知道哪一类企业会在市场竞争的长跑中胜出。对于投资机构而言，两类企业各有拥趸，融资金额也不相上下。摩拜与ofo则分别使用了不同的消费数据分析公司来反复论证自己才是市场第一，两大阵营的竞争日趋白热化。
对于政府而言，哪一家公司获得市场第一的位置并不重要。但是，政府制定的规则所体现的产业导向将对产业产生深远的影响。
第一类企业代表的是中国智造的新形象，是中国企业走向大国崛起时代的国家名片之一。这类企业尽管单车的成本较高，但是产品的科技感强，在市场上能够获得中国消费者的真心喜爱。根据笔者的观察，在上海、杭州、福州等南方城市中，以骑行第一类企业单车的骑行者居多，用户活跃度上显然已经区分出高下。
第二类企业代表的是一种借助商业模式创新协助传统制造业企业释放产能的思路，甚至可以通过国际化使得中国车企占据全球的共享单车市场。尽管有些粗放，但是投放速度奇快。ofo单车的投放数量在国内排第一，其宣传在全球已经投放了600万辆单车。在中国任何一座主要城市的大多数地方都可以看到小黄车醒目的身影，尽管可能有高达30-40%的小黄车有故障或者不好骑，但是毕竟是一种凶悍的打法，在单车发展的早期阶段，各地政府也没有非常充足的理由将其排除在市场大门之外。
我们预测，由于城市空间资源的有限性，以及政府需要对骑行数据的掌握，政府将本能地更加喜欢高品质单车。第二类企业长远看将在各个城市遇到投放额度与技术标准的双重限制。交通运输部的征求意见稿就是一个明确的信号。
但是，我们也不能断定第一类企业就能够在市场上稳赢，由于第一类企业在研发、设备折旧上的投入巨大，其整体盈利周期、投放单车的回本速度可能均逊色于第二类企业。因此，在较长的一段历史时期，这两类企业将长期共存。相对而言，单车设计过于前卫、成本过高的第一类企业，车型平平但车辆投放数量比较少的第二类企业，可能在市场上会处于比较吃力的位置。
我们认为，上佳的政府政策应当对两类共享单车区别对待，在单车额度控制、城市空间停车点布局分配、技术标准上向智能硬件类的单车企业倾斜，鼓励单车企业进行技术升级，使得城市的未来生活更加美好！
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