2018年2月6日，谷歌宣布将在今年商业化其自动驾驶出租车业务，将生产数千辆自动驾驶汽车，投入到出租车运营中。国内方面，2017年12月15日，北京市交通委员会等发布文件正式批准自动驾驶汽车进行道路测试（区别于封闭环境测试）。自此，自动驾驶汽车批量上路指日可待。
自动驾驶技术发展至今，技术已经不是其合法上路的制约条件，但自动驾驶汽车的损害赔偿责任、产品责任、保险类型、数据安全等多个方面的法律适用却成为科技界、法律界乃至全社会面临的问题，不解决这些问题自动驾驶汽车无法“合法”上路。
受自动驾驶影响的行业中，首当其冲的就是以车险为主要业务板块的财产保险公司。目前我国的车险基本险种为责任保险，承保的是发生交通事故以后，被保险人依法应当承担的损害赔偿责任。但随着自动驾驶的介入，责任保险划分保险责任所依据的法律法规的适用出现了争议，车辆责任保险陷入归责难的困境。本文试图简要分析，以供参考。
自动驾驶技术发展的分级水平
目前，国际较为通用的自动驾驶车辆发展分级标准为美国机动车工程师协会（SAE）的分类，SAE将汽车自动化定义为以下几个层次：
据报道，我国在2020年之前重点推广智能驾驶辅助，即L1和L2；2020年至2030年重点推广L3、L4级自动驾驶；2030年，L5级全自动驾驶进入产业化。
自动驾驶政策法律的发展情况
（一） 国际立法状况
联合国和以美国、德国为代表的发达国家率先通过立法允许自动驾驶车辆上路行驶，其中德国通过立法规定了自动驾驶汽车发生交通事故的归责原则。
2016年3月23日，联合国关于道路交通管理的《维也纳道路交通公约》一项关于车辆自动驾驶技术的修正案当天正式生效。这项修正案明确规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被应用到交通运输中。修正案的通过意味着包括美国在内的72个签约国可以允许自动驾驶功能汽车在特定条件下自动驾驶。[1]
2016年9月20日，美国交通运输部（DOT）公布了全球首个自动驾驶政策文件《联邦自动驾驶汽车政策》（Federal Automated Vehicles Policy）。根据SAE 水平划分，DOT 根据是否由人类驾驶员或由自动系统对于驾驶环境监控的初始响应的差别，划分为L0-L2 和L3-L5 两类；其中采用“高度自动化车辆”（highly automated vehicle，HAV）为能够监控驾驶环境，具有L3-L5 的自动驾驶系统。《联邦自动驾驶汽车政策》规定，一旦HAVs 上路运行，各州法规需要紧跟技术发展而改变，各州负责制定关于HAVs 责任的法规；各州应当考虑当碰撞发生时，如何划分相关各方责任，包括，HAVs 所有者、操作者、乘客、制造商和其他人的责任。国家公路交通安全管理局(NHTSA) 有权利用法规解释作为工具，为法规机构和公众解释法规和整体立法框架，及其对于现行法规使用的观点和方法。[2]
2017 年5 月12 日,德国联邦参议院通过法律,允许自动驾驶车辆在特定条件下代替人类驾驶。法律明确规定，配有自动驾驶系统的汽车内将安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。[3]
（二） 我国立法现状
我国在战略层面要求重点发展包括自动驾驶技术在内的人工智能技术，北京率先出台规范文件允许自动驾驶汽车进行开放道路测试，并规定了测试车辆发生交通事故后的责任归属。
2017年7月8日，国务院印发《新一代人工智能发展规划》，要求发展自动驾驶汽车和轨道交通系统，并且要求重点围绕自动驾驶等应用基础较好的细分领域，加快研究制定相关安全管理法规，为新技术的快速应用奠定法律基础。
2017年12月15日，北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，批准自动驾驶汽车在符合一定条件的基础上进入开放道路测试，并规定发生交通事故后由驾驶员承担法律责任。
2018年2月2日，北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会发布《北京市自动驾驶道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》两项自动驾驶汽车相关配套落实技术文件，为自动驾驶汽车的发展提供了具体的操作指引和评价标准。
自动驾驶交通事故责任划分与车辆保险
（一） 法律不应当成为技术发展的障碍
包括自动驾驶在内的人工智能立足于国家战略层面，受社会发展强烈需求驱动，虽然目前论理和法律上尚未对自动驾驶和人工智能进行定性和规范，但法律不应阻挡技术的进步，相反还应努力引导技术的发展。但是诚如很多有识之士所述，技术不能独自带来繁荣，当技术文明奔跑太快，以法律为代表的社会文明也必须加速赶上。技术繁荣不能结出伤害公共安全之果。
（二） 责任划分、保险产品设计应当按照自动驾驶技术发展的进程分情况讨论
我国《侵权责任法》作为规范侵权责任的一般法律，确立了以过错责任为一般归责原则，过错推定原则和严格责任原则为特殊归责原则，公平责任作为辅助性原则的归责体系。
目前我国交通事故的归责原则主要体现在《道路交通安全法》（下称“《道交法》”）第76条，《道交法》的归责原则是《侵权责任法》归责原则的具体体现。第76条[4]确定的归责原则为；机动车之间的交通事故适用过错责任原则，机动车与非机动车驾驶人、行人之间的交通事故适用过错推定原则。
不论是过错责任原则还是过错推定原则，体现的都是我国目前立法在处理交通事故的基本归责原则方面都以过错的认定为基础。但是自动驾驶技术带来的法律困境恰恰是，在自动驾驶的车辆不再受人类意志控制的情况下，是否还有必要以判断人类驾驶员的“过错”为追责基础，或如何追究人类驾驶员，甚至是自动驾驶车辆的法律责任？如前所述，自动驾驶车辆按照自动化程度被划分为五个阶段，笔者认为应当按照自动驾驶技术发展的进程对自动驾驶车辆交通事故归责问题进行分别处理：
1.L0-L3的混合驾驶阶段，由人类驾驶员承担责任，可以适用现有车辆保险
（1）混合驾驶阶段，由人类驾驶员承担责任符合权责相适应的基本原则
在混合驾驶阶段，虽然理论上由人类驾驶员驾驶车辆，但不排除在自动驾驶模式下车辆自行运动时发生交通事故的可能性。在这种情况下，人类驾驶员是否存在过错可能会存在争议。根据SAE的等级划分，L3以前的自动驾驶车辆属于有条件的自动驾驶，人类驾驶员还需要对车辆系统请求作出应答，其应当出于随时准备接管车辆的状态。因此，笔者认为在人类驾驶员能够控制L0-L3等级自动驾驶车辆的阶段，该驾驶模式与传统驾驶模式没有本质区别，人类驾驶员应当为车辆驾驶过程中造成的损害后果负责。
这一思路在北京市有关自动驾驶车辆道路测试的文件中也有所体现：《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》第八条规定，测试主体应购买不低于五百万人民币的交通事故责任保险。第二十四条规定，测试车辆在进行道路测试过程中发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶员承担相应法律责任。
综上所述，目前以责任保险为主的车辆保险产品在混合驾驶阶段仍然可以适用。混合驾驶阶段的自动驾驶车辆之间发生交通事故的，由过错方的人类驾驶员承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任；自动驾驶车辆与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由自动驾驶车辆的人类驾驶员承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻自动驾驶车辆的人类驾驶员的赔偿责任； 自动驾驶车辆的人类驾驶员没有过错的,承担不超过百分之十的赔偿责任；交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的, 自动驾驶车辆的人类驾驶员不承担赔偿责任。
如果交通事故的发生原因为自动驾驶车辆质量问题，人类驾驶员承担交通事故责任后，可根据《产品质量法》、《消费者权益保护法》的规定要求车辆制造商或者销售商承担责任。
（2）混合驾驶阶段人类驾驶员承担责任应当满足一定条件
混合驾驶阶段由人类驾驶员承担交通事故的责任应当以技术和人类驾驶员都对此有所准备为前提。这项准备应当由政府和车企、研发单位为主导，人类驾驶员积极参与，而非苛求作为驾驶员的个人自行准备。
第一，应当建立自动驾驶车辆驾驶技能培训机制。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第二十条，学习机动车驾驶，应当先学习道路交通安全法律、法规和相关知识，考试合格后，再学习机动车驾驶技能。此处的相关知识应当包含自动驾驶汽车的基础知识。
目前，人们对于自动驾驶车辆缺乏必要的了解，除非从业人员，普通驾驶员无法区分自动驾驶车辆的自动化等级及其代表含义。建议将自动驾驶车辆的基础知识纳入机动车驾驶培训中，将如何使用自动驾驶系统纳入培训范围，尤其要强调混合驾驶阶段人类驾驶员应当处于随时接管车辆的状态。培训的书面考核和实际操作考核都应当相应增加内容，以确保人类驾驶员掌握相关技能。比如，以自动驾驶技术为卖点的特斯拉Autopilot系统实际上属于智能驾驶辅助系统，但前期的高调宣传使得不少特斯拉用户错误理解了Autopilot的自动化程度，从而导致了危险的发生。
第二，混合驾驶阶段的自动驾驶车辆设计时应当注意人机交流、人机协作。比如，通过系统设置提高自动驾驶状态下人类驾驶员的注意力。根据新闻，目前特斯拉主要通过监控驾驶员双手离开方向盘的时间并发出警告，如果驾驶员忽略警告，系统自动刹车的方式来保证驾驶员的注意力。除此之外，自动驾驶系统设计时应当避免出现驾驶过程中突然将车辆控制权交给人类驾驶员的情况，为了实现高效、可靠、安全的人机交流，避免过重的负担，系统必须更好的适应人的交流习惯，而不是反过来要求人去更好地适应机器。
第三，自动驾驶车辆的系统应当能明确区分某一时刻车辆处于自动驾驶状态还是人类驾驶员驾驶状态，并且该状态应当被记录和存储下来。即，混合驾驶阶段的自动驾驶汽车的人机接口设计，必须在每一刻都能清晰辨别由谁掌握车辆的控制权。这对于区分交通事故最终责任具有重要意义。
只有满足包含以上三项在内的条件，要求人类驾驶员对混合阶段的自动驾驶汽车发生的交通事故承担责任才具有合理性。
（3）可以考虑通过出台司法解释等手段解决现行法律法规无法完全覆盖的情况
鉴于自动驾驶其他论理、法律困境解决进程的缓慢和各国技术竞赛、社会强烈需求所要求的效率之间的矛盾，对于现有法规无法完全覆盖的归责问题，笔者认为可以暂时以通过出台司法解释的方式予以解决。
2.L4-L5的高等级自动驾驶阶段，应当首先解决人工智能的伦理和法律困境，通过立法来专门确认交通事故归责原则，财险公司应当设计多样化的车辆保险来满足不同需求
包括自动驾驶在内的人工智能面临的伦理和法律困境之一是完全自动化的人工智能是否可以具有法律上的人格，其本身能否承担法律责任。如果，高等级自动驾驶阶段来到之前，这个困境已经被跨过，伦理和法律承认了人工智能的法律人格，那么按照过错责任（包含过错推定）原则，自动驾驶车辆本身可以成为交通事故承担责任的主体。在这种情况下，以责任保险为主的车辆保险仍然可以适用。
如果届时人工智能不具有法律人格，其本身仍然不具有可归责性。那么，在人类驾驶员无法实际控制车辆时（甚至已经不存在人类驾驶员、人类仅仅作为乘客存在），如果发生交通事故将如何进行追责？例如：应该对自动驾驶车辆的所有人追责还是对自动驾驶车辆的生产商、销售商追责？如果对自动驾驶车辆的生产商、销售商追责，则对损失方救济的效率如何保证？生产商、销售商是否可以通过举证证明自动驾驶车辆不存在质量问题主张免责？引发的这一系列问题将有待进一步研究。该研究的结论应当通过立法的形式确定下来，成为车辆责任保险、车辆产品质量保险的研发基础。
在这种情况下，未来车辆保险是否仍然以责任保险为主，财产保险公司是否应当另辟思路，立足于意外保险或者财产损失保险重新研发新品种的车辆保险等，也许现在就应该开始着手思考设计。
[1]伦一.美国自动驾驶立法政策的其实[J].互联网天地，2016.12,12：20-21.
[2]陈燕申、陈思凯.美国政府《联邦自动驾驶汽车政策》[J].理论与政策，2017.1,1：41.
[3]张毅荣. 德国通过首部关于自动驾驶汽车的法律[EB/OL]. (20180211). [20170513]. http://www.xinhuanet.com/world/2017-05/13/c_1120967134.htm
[4]《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分,按照下列规定承担赔偿责任:
(一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。
(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,非机动车驾驶人、行人没有过错的,由机动车一方承担赔偿责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错的,承担不超过百分之十的赔偿责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的,机动车一方不承担赔偿责任。”
詹 昊
安杰律师事务所合伙人
万佳
安杰律师事务所律师
梁冰
安杰律师事务所律师
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