视点 | 市场行情波动下国际二手船买卖交易的风险及法律风控

作者 | 安寿志 刘雪琪 徐坤

得益于全球航运市场的复苏，运力需求维持高位，根据英国克拉克森（Clarkson）集团统计数据，全年二手船成交数量、载重吨和成交额均创下历史最高水平。其中二手油船的价格上涨，全年成交701艘、6599.1万载重吨、177.2亿美元，创出历史纪录。需求的高涨导致年内船价持续攀升，为2009年以来最高水平。二手散货船全年成交739艘、5058.6万载重吨、147.8亿美元，三项指标均位列历史第二。至于散货船，其在2022年的价格先升后降，参考克拉克森二手散货船价格指数于2022年底收于155.4点，同比下滑8.4%。而二手集装箱船成交量则降至低位，全年仅成交212艘、769.3万载重吨、84.6亿美元。二手集装箱船价前三季度高位波动走弱，四季度价格则大幅降低。二手液化气船一路高启，全年成交127艘、603.4万载重吨、79.9亿美元，三项指标均创历史纪录；年内船价总体上行，以5年船龄16万立方米LNG二手船为例，年末同比上涨37.9%至2.0亿美元高位。

船舶交易的增加带来的不仅仅是市场的繁荣，伴随而来的还有市场风险和选择性违约。比较典型的法律风险就是由于船舶价格波动导致的违约，当船舶价格上涨，卖方出于己方利益最大化的考虑，认为毁约所赔付的钱远少于以更高的价格卖出船舶所多获取的钱，进而选择性拒绝履约，希望提高船舶成交价格或者直接以更高的价格将船舶出售给其他买家。同样，当船舶价格下跌时，买方可能认为毁约去购买其他船舶省下的钱远多于赔付保证金，此时买方可能会选择性拒绝接船或者以其他方式拒不履行合同，以此毁约去购买更低价格的船舶或者借机迫使卖方降低船舶价格。本文将围绕这风险进行分析并总结出一些风控建议。

经过长期的商业实践，二手船买卖交易已经形成了为买卖双方主体广泛接受的惯常做法和交易流程：

在此阶段，买卖双方通过经纪人的介绍，就船舶价款、交船日、交船地、争议解决地与适用法律等条款进行磋商并达成意向。为节约买卖双方的谈判成本，交易双方倾向于选择已经被广泛使用的格式合同，如挪威格式（Norwegian Sale Form）、伦敦船舶买卖合同（The London Ship Sale Contract）或者日本买卖协议备忘录（Memorandum of Agreement, Nippon Sale），其中以挪威格式使用较为广泛。 ^[1]

在完成合同初步磋商后，买卖双方会以Memorandum of Agreement（MOA）的形式将合同固定下来，形成书面文件。该文件会包含违约金、就绪通知与交船地、买卖双方违约、船舶文件、船舶检查、争议解决等方面的具体要求。

在此之后，买卖双方会与保证金托管人（Deposit Holder）签订共管协议（Escrow Agreement），详细规定保证金的汇入、合同价款的汇入、资金利息的处理方式以及释放保证金和释放合同价款等事宜。买方须依约支付保证金并汇入指定的共管账户（Escrow Account）。在正式交付船舶前，买方常约定有权依合同约定对船舶进行检查，根据检查结果决定是否接受船舶，或者买方直接放弃船舶检查的权利约定按照现状（As Is Condition）交船。

在交船前，买卖双方应依据MOA相关条款确定交船地点或大致的地理范围，卖方还需发出书面形式的近似准备就绪通知（Approximate NOR）或准备就绪通知（NOR）。交付船舶时，卖方不仅仅需要交付船舶本身，相关的船舶证书及其他文件亦应交付。除非买方希望继续使用现有的船员，否则新的船员将登船，而现有的船员将离开船只。

船舶交付后，双方应当签署并交换验收协议和交船文本。

船舶交付后，卖方应取消其保险单并通知船级社所有权的变更情况。买方将安排船舶在原船旗国或新船旗国登记，如果买方希望改变船舶旗帜，则须于原船旗国获得“终止注册证明书”（Certification of Deletion）以及“连续概要”（Continuous Synopsis Record, CSR）。在未完成这些手续并获得这些证书前，船舶不能在新船旗国注册。同时买方需获得新的保险单，并通知船级社。

如果买方购买船舶的款项来源于银行贷款，那么银行的抵押登记也将被登记于船上。

市场行情下降，即签署MOA时船价高于船舶交接阶段的价格，可能会诱发买方的选择性违约，因其可在市场上选择其他报价更低的船舶。买方逃脱的理由各式各样，但卖方可考虑以下情况：

1987年英国The Aktion案^[2]中，买卖双方以NSF格式订立船舶买卖合同，合同中（第19条）存在AS IS条款。在买卖合同订立后，船舶实际交付前，船舶市场行情走低，买方借船舶检查为由拒绝接船，并希望借此压低船价。在该案中，买方禁止了买方在船上的检查行为，并成功维护了自己的权益。

本案合同的“as is”条款，即应按原样交付和接收船舶，且并不需要进坞。船舶的自然状态，是为交船时的“原样”。同时，参照美国《统一商法典》（Uniform Commercial Code）, § 2-216 (3) (a)，利用AS IS术语代表买方对货物没有任何明示或默示保证。也就是说，在此术语条件下，买方承担了购买无保证货物的风险。[3]

挪威格式中约定买方上船检查的次数为两次，即表面检查与进干坞检查船底和水下部位。为防止买方借船舶检查之机，让检查人员充当“探子”并以船舶细微瑕疵为由拒绝接船，买方可能利用提前获得的所称瑕疵称与买卖合同时的照片不符构成欺诈性陈述为由，以会哭的孩子有奶吃的做法，以期从卖方处得到额外的赔偿。

参照1987年The Aktion案，买方拒不接船的理由即买方没有递交有效的Notice of Readiness。同时援引The Mexico 1案^[4]，希望将违约的责任归咎于卖方。Hirst法官在本案中强调“针对递交通知书时船舶是否已备妥并非商业现实”，即递交通知书时与船舶是否已备妥没有关联。在买方以NOR提交时船舶尚未准备好作为拒绝接船的理由时，卖方可以此为抗辩理由。但卖方仍需以MOA条款为准将船舶备妥，以诚信守约为原则。

市场行情上涨，卖方会选择“一船二卖”“一船另卖”，买方若想继续交易并购买船舶，对应的策略如下：

在该轮的买卖中，因船舶价格上涨，卖方希望结束交易并以更高价格卖出船舶，故以各种理由迟迟不递交NOR。在船舶由新加坡向中国航行时，买方申请诉前保全和扣押船舶，并要求卖方提供担保，同时根据合同的约定提起仲裁。

在The Taria案^[5]中，买方成功地“单方面”（ex parte）获得了由Maurice Kay 法官签发的禁令，不准卖方出售、处置船舶，也不允许船舶离开Piraeus 港。此后买方成功地在双方开庭后（inter partes）获得由Colman法官作出的最后禁令与履约指令。

在 Clobal Container v. State Black Sea案^[6]中，Colman 法官发出了同样的禁令，即不准“Kapitan Mezentsev”的利比里亚船东 Clifton出售船舶给原船舶买卖合同买家以外的任何人。

卖方因船舶市场价格走高，故而一次次执行所谓“最后航次”以拖延交船，买方可以选择在交船后向卖方请求赔偿延误交船的金钱损失，也可以在交船前或当时，将支付的船舶价款部分冻结/Mareva禁令，如MV Veracruz 1案^[7]。

在中国法项下，“紧急情况”时，买方也可以根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第56条及其他相关规定，向法院申请“海事强制令”，请求法院判令卖方纠正违反合同约定的行为。

英国法背景下，法院不接受也不要求可享有船舶优先权或立法留置权的货物所有权人去做出登记。但有个别国家如希腊、马尔他或丹麦（在《Berlingieri on Arrest of Ships》在一书之53页提及）可在船旗当局登记，这会给船东带来极大压力，因为他有困难去出售船舶或做出抵押。

根据中国法，中国海事局可以对中国籍船舶扣押情况进行登记，防止进一步转卖。海事局登记具有公示的效果，同时起到警告其他买方的作用，即该船存在法律风险，从而令其他潜在买方主动放弃买船。

船舶交易市场上，成熟的交易参与者大多会较为注意声誉。如果有较多违约记录或者有潜在违约风险，则可能会影响该交易主体的其他交易。故守约方可以通过联系利益相关方，如潜在租家、船舶经纪人、代理人、潜在买方，告知有关“诱导他人毁约induce breach of contract”的情形及法律后果，向违约方施加压力。

作为船舶买卖基础的合同，其顺利履行的基础是买卖双方共同秉持诚实信用的原则，以善意缔约、履约。船舶买卖交易中双方守约可以最大限度降低来自缔约方的风险。但为了避免船舶交易中来自对方的风险，合同的缔约方仍需要提高警惕以防止对方违约给自己带来不必要的损失。

为防范二手船舶买卖带来的风险，订立合同前，买卖双方应尽可能多地对对方信息进行背景调查，并积极了解其市场声誉，也就是大家常说的“Know Your Customer”。如果买卖合同的另一方市场声誉较差，则需要在谈判中更加小心。

在谈判合同具体条款时，应慎重选择船舶买卖协议的格式合同，并对合同条款作细致审核，避免对方有漏洞可钻。比如保证金的额度、交船时间与地点、交船前的检查、船舶文件交割以及违约责任等方面，买卖双方需要特别注意权利义务，尽可能详细而准确地进行描述，避免对方因船舶市场波动而轻易违约。

在船舶交易的全过程中，建议积极寻求专业律师对合同条款和交易状况及可能产生的风险进行评估和审核，并在一旦发生可能的风险时及时应对。

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