出口屡创新高
2017—2020年，中国汽车出口量维持在100万辆左右，而在2021年时，则开始高速增长。数据显示，2021年我国汽车出口量为219万辆，2022年出口量为340万辆，2023年出口量为522万辆，成为全球汽车最大出口国。2024年，中国汽车出口量继续保持强劲增长。
中国汽车出口数量的激增，俄罗斯、墨西哥、阿联酋等市场做出了不小的贡献。
自从2023年开始，俄罗斯就成为了中国汽车第一大出口目的地，中国对俄罗斯整车出口超过90万辆，同比增长高达459%。进入2024年，俄罗斯需求再度上涨，依旧是中国汽车最大的出口地。
新加坡《联合早报》网站此前报道，中国汽车在俄罗斯的销量创下历史新高，俄罗斯已成为中国汽车出口的最大市场。
俄罗斯分析机构Avtostat的数据显示，2022年2月，欧洲和日韩汽车品牌在俄罗斯汽车市场的销售额占比为69%，目前这一比例已降至8.5%。与此同时，中国车企在俄罗斯的市场份额从9%大幅上升至57%。
中国汽车流通协会乘联分会数据显示，今年1—9月，中国向俄罗斯出口汽车数量达到849951辆，同比增长33%，断层领先其他地区。
除了俄罗斯市场之外，2024年1—9月，中国向海外市场整车出口总量前十的国家还有墨西哥、阿联酋、比利时、巴西、沙特、英国、澳大利亚、菲律宾以及土耳其，出口数量分别为353416辆、230819辆、217547辆、205416辆、185089辆、150737辆、133171辆、122706辆及102395辆。
上述国家中，俄罗斯、巴西、阿联酋、墨西哥、比利时的增势较强，俄罗斯和巴西更是成为中国汽车出口增量的核心地区。
从驱动形式来看，燃油车对于中国汽车出口依然做出了重要贡献，尤其是在俄罗斯、墨西哥和阿联酋市场，中国汽车已经形成明显的特色。同时，新能源汽车的强势表现，也进一步促进了中国汽车出口的蓬勃发展。其中，在墨西哥和巴西市场，插电式混合动力汽车的出口增量较为突出。在纯电动汽车方面，表现较强的是比利时、泰国及英国市场。
对于中国在新能源汽车方面的强势表现，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬表示，中国在新能源汽车领域取得了显著进展。
一方面，中国新能源汽车产业规模快速增长，中国新能源汽车产业成为推动我国汽车产业快速发展的关键力量。
另一方面，我国新能源汽车产业竞争力强，形成从上游矿物原料加工、动力电池到下游整车的完整产业链，而且在每个产业链环节都占据着主导地位。
多元出海
出口数量的激增，让全球各地都充满了中国车的身影。但在拓展整车出口的同时，中国车企还应该加快推动在海外市场的本地化生产。从简单的出口贸易模式逐渐发展为海外建厂、当地采购零部件、当地销售的方式，这在一定程度上将实现战略市场深度本地化的目标。
对此，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃曾表示，奇瑞走出去二十多年，有很多的经验教训，其中最深的一个感受就是：一旦进入一个市场，就要从“你们”变成“我们”，要遵守当地的法律法规，尊重当地的风俗习惯，要扎根成为当地的“企业公民”。
同时，尹同跃认为，要用“落地生根”的方式走进海外市场，成为造福全球的“贡献者”。真正的全球化企业，不仅是开展了全球化贸易，布局了全球化市场，更重要的是有全球化经营理念、全球化的责任担当和价值贡献。
长城汽车董事长魏建军也认为：“中国车企‘出海’在很多地区没有实现本地化生产，关税较高，竞争力和盈利能力就较差。此外，其他国家不会让你无限度地在当地卖中国车。”魏建军表示，面对全球化不是电动化就能解决的，每个地区的市场需求不同，全球化是要生产满足当地需求的产品。
目前，已经有部分中国车企在海外市场的本地化生产上取得了进展。上海证券指出，过去，中国车企主要采取出口和海外组装散件的形式拓展海外市场，但受部分国家或地区实施关税措施，全流程制造业的投资逐渐兴起。目前，中国车企已经在多个国家建造并投产了全流程制造工厂。
如今，比亚迪、奇瑞、长安、长城、广汽和上汽等多家中国车企在泰国、印度尼西亚和巴西等国家建立多个海外工厂。
例如，上汽名爵、长城、长安、比亚迪、哪吒、埃安等中国车企均在泰国建厂。借助新能源化、智能化趋势，它们不仅成功抢占泰国当地市场，辐射东南亚市场，并且以泰国市场为跳板，助力中国汽车全球化的纵深。
要有新应对
中国汽车出海取得了辉煌的成就，但在同时，中国车企也迎来了全新挑战。随着保护主义倾向在一些国家和地区加剧，让国际汽车市场长期存在的壁垒问题更加严峻。同时，欧盟新电池法、碳边境调节机制、加征“反补贴”税等一系列措施加速出台，也令中外企业竞合关系发生转变，中国汽车出海面临一系列新形势、新挑战。
在中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院院长王兆看来，当前中国汽车出海面临的出海新挑战主要包括三个方面：
一是，目前中国汽车行业对国际市场的调研依然不够充分。一方面，中国在现行国际标准法规协调体系方面缺少主动权，应对纠纷时能力与经验不足；另一方面，车企出海缺乏协同，导致“内仗外打”“海外内卷”。在出海过程中，一些车企各自为战，导致了目标市场、产品及模式高度同质化的问题，损害了产业的整体利益。
王兆建议，一方面中国车企要从国家和产业高度加强战略谋划，建立汽车出海企业协调合作机制，畅通政策、技术、市场信息交流，鼓励在研发、采购、生产、基建等层面深度合作，形成整车及零部件、产业链上下游协同发展格局，从而增强出口产品及服务竞争力和在全球产业链供应链创新链中的影响力；另一方面，中国车企可依托联合国世界车辆法规协调论坛、国际标准化组织等平台，加强战略新兴领域国际标准法规协调，统筹规划、重点突破关键核心项目，同时积极拓展法规合作平台，促进规则标准“软联通”。这也有助于对目标市场重点领域知识产权布局进行系统分析，尽快形成核心技术知识产权保护屏障，降低我国车企的潜在风险。
二是，与发达国家相比，虽然中国车企在动力电池等核心技术方面有一定领先优势，但总体优势并不明显。在传统零部件与基础系统技术方面仍然有差距，平台化设计和制造能力有限，产业链尤其是核心零部件供应链安全风险凸显。
王兆建议，第一，中国车企统筹协调国内国际资源，聚焦战略新兴领域，积极开展跨行业资源的互补与调动，合力打造“信息—专家—渠道”的多层级、系统化联动体系，实现关键区域和核心领域资源的统筹优化配置。第二，要依托和发挥中国超大规模市场、产业融合与技术集成优势，以长期思维联动国内、国际两种资源，提高贸易投资合作质量和水平，提高对急功近利、盲目跟风、扎堆出海等战略误判的警惕性。第三，要加快建立总部主导的全球联合研发体系，掌握关键核心技术，实现科技自立自强，构建自主可控、安全高效的产业链供应链。同时以提升产品功能、性能和质量为出发点，紧跟数字化发展趋势，不断加强功能安全、网络安全和数据安全等新型安全研究及体系构建，全面提升安全保障。
三是，中国汽车海外销售总体规模不小，但按单一企业计算则相对分散。出口车型以中低端为主，品牌形象和价值较低，售后服务体系也不成熟。数据显示，2023年世界前五大汽车集团全球销量均超过600万辆，而中国车企品牌销量达百万辆量级的只有5家，且德、日、韩车企海外销量占总体比例超80％，而中国几家头部出海车企的海外销量占比仅在40%出头。这既有中国车企出海较晚、缺少国际化人才储备的原因，也与车企普遍以低价、高性价比的定位入手，对企业在设计、功能方面的实力与国际形象构建上投入不足脱不开关系。
王兆建议，有意争取海外市场的中国车企应在继续练好“硬功夫”之外，调整好企业战略方向，加快形成外向型、专业化的国际人才选拔、培养机制，尽快形成涵盖工业设计、企业文化、品牌宣传、制度合规等企业“软实力”方面的人才储备，着力打造、提升与维护企业国际化形象。同时，车企也要积极与国内外媒体、网红等关键意见领袖建立沟通合作，处理好公共关系、形成传播矩阵，才能更有效地让中国汽车在外国潜在购买者中的印象越来越好。
来自：成都市外贸发展协会