中汽协数据显示，1月国内汽车市场汽车产销分别完成238.8万辆和250.3万辆，同比分别增长34.6%和29.5%，环比分别下降15.9%和11.6%。虽实现同比大幅增长，却未能延续12月的较强的态势，主要受汽车芯片供应不足影响到汽车企业的生产节奏。
自主品牌增长
自主品牌乘用车方面，1月自主品牌乘用车销量共销售86.7万辆，同比增长42.6%，要明显大于行业水平。占乘用车销售总量的42.4%，同比上升4.7个百分点。
这主要体现在去年同期1月是春节假期，加上疫情影响，基数水平较低，使得自主车企全面增长，而头部车型增长趋势更为明显。其中，长安汽车、长城汽车、比亚迪和吉利汽车等品牌，在多个产品投放后获下较好的是市场反响，使得品牌实现翻倍的增长，进一步推高自主品牌的市场占比。
具体来看，长安在1月份同比大涨96.7%，是整个榜单增长幅度最大的车企，同时也超越了吉利，位列自主车企第一，得益于长安CS75家族，其中长安CS75零售销量达到了41600辆；还有长城汽车同比劲增73%。哈弗、长城皮卡、欧拉和WEY四大品牌不仅迎来开门红，新推出的产品如大狗、初恋、坦克300等“车型更已成为“网红”显露的爆款；以及比亚迪汉车型在新能源市场的不断攀升。
在此环境下，一向作为自主头部的吉利汽车已滑落至第三位，相比长安和长城，吉利增速显然有所放缓，这也是近年来自主品牌方面，长安首次超过吉利汽车，成为全新的月度销量冠军，无形中给了吉利不小压力。
相比之下，上汽集团、一汽、东风和广汽等方面虽有所增长，但仅保持在稳定或低于市场水平的表现。其中，上汽集团得益于上汽五菱宏光MINI和五菱凯捷等新款车型带动下，支撑了一定增长，但依旧跑输大盘。处于落后的品牌，如众泰汽车、力帆汽车、北汽幻速、猎豹汽车、昌河汽车等则陷入经营困境，销量屡屡大幅下降甚至停产，处于生死淘汰的边缘苦苦挣扎。
德系再超日系
德系日系得益于市场热度持续，在1月保持了相对稳定的市场占比，反映了头部主流品牌的强势地位，但同比上年出现下滑。这也是因为以大众为首的德系品牌，今年1月在华受汽车芯片供应不足影响，致产销量出现明显的下滑。
自去年年底，大众两家合资公司一汽-大众和上汽大众部分车型生产线就已出现停产的情况。虽然，大众方面表示因芯片致停产的影响很小，但在近期，大众集团中国CEO冯思翰（Stephan Wollenstein ）表示，由于全球芯片供应短缺影响其生产，该公司去年12月在中国的销量损失达到数万辆，如今芯片短缺问题仍未得到解决，今年1月同样如此。
也不止大众品牌，此前包括福特、丰田和日产在内的一些车企都表示，他们由于芯片短缺而被迫在12月开始削减国内产量，这也是合资品牌出现下滑的原因之一。
在此环境下，使得日系品牌再次超过德系品牌。数据显示，德系品牌1月为22%的占比，而日系品牌为22.3%，明显高于德系。值得注意，这是德系继去年10月之后，再次低于日系品牌，这也侧面反映当下日系品牌的优势越发明显，已实现与德系品牌抗衡。
韩法系品牌“消沉”
如今在华的法系品牌，或已走到“命悬一线”的地步。中汽协报告显示，1月法系品牌在华市场份额仅0.3%，已连续两年保持不到1%的地点，这对于法系品牌来说，无疑是一记沉重的打击。
尽管法系品牌一再强调不会退出中国市场，在此前PSA集团和FCA集团合并成立新公司，并承诺将重新审视中国市场的布局，但从目前表现来看，法系品牌要想实现市场份额的提升属实艰难。
