长途大巴为何走向没落？

客流锐减、高铁冲击与出行方式变革下的行业转型

国庆假期全国发送旅客达4.58亿人次，但选择长途大巴出行的人群正持续减少，多地汽车客运站陆续关停[k]。

2021年，广东省关停客运站42家，仅广州就关闭了10家；近年来，福州汽车站、武汉汉口北客运中心、合肥汽车站、厦门枋湖长途汽车站等相继停运或终止运营[k]。

以上海中山客运站为例，曾日发班次超120趟，上座率超70%，如今日均仅10余班次，大巴上座多则十余人，少则个位数，部分线路已无人乘坐[k]。

全国公路营业性客运量从2012年的355.7亿人次降至2022年的35.46亿人次，载客汽车数量也由86.71万辆下降至55.42万辆，降幅显著[k]。

▲近几年全国公路营业性客运量[k]

长途大巴衰落主要原因有三：一是高铁、自驾及顺风车的替代效应增强[k]。

沪宁城际、京沪高铁、沪杭高铁开通后，上海长途汽车客运总站日发班次从1280班减至200班，铁路客运量从2013年的21.06亿人次增至2019年的36.60亿人次，呈现“此消彼长”态势[k]。

▲近几年铁路完成旅客运输量[k]

中短途出行则被私家车和顺风车分流，长途大巴面临“前有高铁、后有自驾”的双重挤压[k]。

二是服务体验相对落后[k]。

低上座率导致司机绕路揽客、延误行程，运营成本压力下，车站削减人员、服务质量下降，站内商业配套萎缩，进一步影响出行体验[k]。

▲上海长途汽车客运总站附近的商家关门[k]

三是人口流动格局变化[k]。

2010年后，中西部向东部的净迁移量显著下降，2015年后趋势更明显，区域发展差距缩小，就地就业增多，跨区域出行需求减少[k]。

▲2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口（单位：万人）[k]

展望未来，“十四五”期间高铁将基本覆盖50万人口以上城市，进一步挤压长途大巴市场[k]。

但在经济欠发达地区和农村，长途客车仍承担城乡联通的重要功能，具备公共出行属性[k]。

▲农村巴士[k]

行业正探索转型路径，如发展定制客运、网络预约、点对点服务、“公交化”滚动发车等新模式，提升灵活性与服务能力[k]。

长途大巴的式微，折射出高铁普及、私家车增长、收入提升与区域均衡发展的进步趋势[k]。

▲中国城镇化率[k]

尽管逐渐掉队，长途大巴在特定区域和场景下仍具存在价值，未来将向更具灵活性和公共服务功能的方向演进[k]。