在守添和隆城机场之间，一台钻机正沿着未来轨道线路缓慢前行。
它不是在正式施工，而是在为机场快线做前期场地评估。
一位项目负责人说：“文件虽然批了，但还不知道什么时候真能动工。我们就先动起来。”
胡志明市的轨道交通建设，已经不再是单条线路逐步铺开。
而是三条线路，同时在不同制度框架下启动：
1 号线已经运营，2 号线即将开工，机场快线则还在融资阶段。
三条线各自对应着三种制度类型：中央贷款、地方自筹、社会资本参与。
这种并行推进，是一次治理机制的现实演练。
事情起因是因为，
越南国会通过了一份名为“188/QH15”的决议。
这份决议为胡志明市设立了专项财政补助池，用于轨道交通建设。
规定在 2026 到 2035 年两个阶段内，最多提供 2095 万亿越盾的资金。
但使用这些钱的权力，不再掌握在中央，而是交给了地方。
这意味着，胡志明市可以自己决定建哪条线、用什么方式建、何时开工。
不再逐项报批、等待审批。
同时，也要自己承担所有协调和统筹的压力。
财政厅内部一份通报写道：“这是政策工具包落地，不只是基建项目。”
地铁 1 号线，是最早启动的工程，依赖日本贷款。
经历多年建设，终于在 2025 年正式通车，成为越南首条地铁。
但建设周期长、程序复杂，也让政府意识到：
这种模式难以支撑整个城市的轨道网络。
地铁 2 号线起初也准备靠多边贷款，但始终未获批。
最终，市政府决定转为由地方财政全额出资。
项目全长 11 公里，将在 2026 年初正式开工。
为了减少压力，还设计了“土地收益回收”机制——
即沿线地块提升容积率，通过开发收益补贴建设资金。
机场快线（守添–隆城）则是制度最复杂的项目。
它不走政府投资路线，而是采用“PPP + TOD”的商业模式。
PPP 是政府和社会资本合作的方式，
TOD 则是通过轨交带动沿线土地开发（Transit-Oriented Development）。
简单说，地铁修到哪，周边地块升值，企业负责建设，回报来自地价上涨。
但想法归想法，落地并不简单。
政府只提供制度框架和地块划定，不出资。
企业需要自行设计融资模型和收益计划。
目前，项目尚未进入实质施工阶段。
THACO 等本地企业表达了兴趣，但提出了两个前提条件：
一是明确哪些地可以开发，二是明确能盖多高、开发强度有多大。
“在没收益模型的前提下，没人敢真投钱。”一位项目经理说。
随着制度的变化，市内多个部门的职责也发生了变化。
守添区城市建设办公室的一名副主任说：
“过去我们只批建设许可，现在要评估未来地价，预测回收节奏。”
他们要与财政厅、规划局、土地局协调，
每月召开跨部门会议，汇总各类表格和估算数据。
但现阶段，这些信息尚未实现系统对接，仍靠手工处理。
广州地铁设计研究院，作为 2 号线的中方合作单位，
在推进过程中多次遇到“接口不清”“规划反复”等问题。
一位负责人说：“在中国，TOD 是一整片地统一规划。
但在这里，土地、财政、审批分属不同系统，需要逐一协调。”
按照 188 号决议，项目可以跳过原本复杂的投资审批阶段，
只要财政模型可以闭环，地方就可以直接启动项目。
同时，也允许将一个轨道项目拆成多个小项目推进，
比如先建车站，再建通道，资金上“先开发，再补建设”。
这套制度的目标是建立“慢建设、快开发”的机制。
财政厅希望用这套模型构建一个闭环：
轨交项目启动 → 土地开发提升 → 收益反哺投资 → 财政收回资金。
但现实中，红线图（建筑控制线）划定、容积率调整、开发节奏，
并没有与财政节奏完全同步。
土地局依然以传统审批节奏工作，财政部门则按投资模型推进。
开发商、中介机构、设计院的预期各不一致。
缺少统一的政策解释口径，也缺乏配套的数字平台。
一位参与协调会议的官员说得直接：
“权限给了我们，但配套机制没有形成。
每条地铁线，就是多一套协调机制。”
目前三条线路处在不同阶段：
1 号线通车运行，2 号线即将动工，机场快线仍在制度博弈期。
每一条线背后，都是一个治理模型在试运行。
他们不只是地铁，更像一个制度的“压力测试”。
轨道尚未全部铺下，
协调机制、财政模型、土地接口之间的复杂协作，
已经先一步在城市系统内部启动。