亚马逊、沃尔玛抢夺份额，FedEx需要彻底重塑末端配送模式？

FedEx曾经主导B2C包裹市场，但如今的局势正在悄然改变。在竞争暗潮汹涌的背后，谁将抢占B2C包裹的先机？

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2019年，联邦快递（FedEx）停止为亚马逊提供B2C包裹服务，因为亚马逊正成为竞争对手，其自建的末端配送解决方案模仿了FedEx Ground使用独立承包商的模式。因此，沃尔玛成为联邦快递最大的包裹客户之一。

五年后的今天，沃尔玛也正在快速扩展自有末端配送能力，依托门店到客户家的配送服务以及一款名为“Spark”的应用程序，使零工配送员可以在距离门店几英里范围内、指定的两小时配送时段内完成客户订单的投递。

沃尔玛甚至还利用其他使用零工配送员的末端配送公司，包括Roadie（UPS旗下）和DoorDash。而在原本主要由FedEx负责的城际运输方面，沃尔玛也开始使用OnTrac，以降低高昂的FedEx成本。这些配送服务分流了大量原本会由FedEx从大型履约中心配送的包裹。

为了在B2C包裹市场中保持优势并扩大份额，FedEx需要重新设计其B2C配送模式。以B2B需求为核心设计的配送网络模式使得FedEx成为顶级运输公司，但将这一模式直接套用到B2C市场，并不是成本最优的方案。这意味着FedEx需要引入零工司机来进行电商包裹的家庭配送。

有一点明确的是，消费者不会注意把订单送到家门口的货车上的品牌名称。大多数情况下，当配送员到达时，消费者甚至不在家。那么，在B2C市场完全以成本为导向的情况下，为了品牌认知和信任而投资自建配送系统又有什么意义呢？

成本最低的配送商将成为胜者。

承包商模式最初是为B2B包裹设计的，这类包裹体积更大、重量更重，需要更多空间，因此需要更大的货车，消耗更多燃油，导致B2C小包裹的配送成本更高。

UPS拥有工会化的司机团队，每小时成本约为65美元，因此在轻量级B2C包裹市场难以竞争。FedEx的承包司机成本较低，每小时约35美元，但其仍无法与基于零工的配送商竞争，例如DoorDash、Jitsu和Veho，这些平台使用众包司机，用个人车辆配送小包裹，每小时收入低于15美元。

能够在汽车后座装载小包裹的零工配送员非常适合家庭配送，而重量不到1磅的包裹几乎占B2C配送量的30%，重量不足5磅的包裹在137亿件电商家庭配送中占比约三分之二。

正如RPS在1985年通过独立承包商模式在长途B2B包裹市场战胜UPS一样，FedEx现在最适合建立零工配送模式，利用其高度认可的品牌吸引零工配送员，从而提供每件包裹低于3.5美元的配送价格。

当B2B占据包裹市场90%时，RPS依靠外包合作伙伴避免了货车资本支出，从1985年到1990年以超过40%的复合增长率发展，同时实现超过20%的营业利润率，市场份额不到10%。

如今B2C约占包裹市场的70%，类似的成功可以通过非资产型末端配送模式实现。

FedEx拥有强大的品牌，能够吸引超过200万零工司机，这些司机目前在小型初创公司或DoorDash等公司工作，而这些公司无法匹敌FedEx在中程配送和自动化分拣能力上的优势。FedEx的非雇员劳动力规模几乎可以与Uber和Lyft在网约车领域的总和相当。

就连UPS在收购Roadie时也看到了利用末端配送代理的必要性，但由于工会对外包的限制，它无法将这一投资应用到传统包裹的业务上。

FedEx应设立孵化器，通过配送代理构建B2C模式。FedEx已经在美国600多个市场设有设施，可快速增加末端配送代理，并在几个月内开始提供服务。这一覆盖范围将远超Jitsu（11个州20个城市）或Veho（60个市场）。

通过末端配送代理，并依托FedEx的自动化、数字技术和城市间网络，将彻底改变游戏规则。FedEx将迅速实现更高的配送密度，并能够提供比任何竞争对手更低的配送成本。

虽然可能已经错过将亚马逊（NASDAQ: AMZN）和沃尔玛转化为配送客户的机会，但像Costco、Target和Kohl’s这样的主要零售商仍有机会，通过高度优化的零工配送网络获得服务。联邦快递需要在DoorDash和UberEats主宰B2C包裹运输市场之前迅速采取行动。

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