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市场快讯（2025年第46周）
有所改善的第三季度班轮收益将在第四季度反转，目前平均中国出口集装箱运价指数（CCFI）季度环比下降了14%。跨太平洋运价正严重下滑，运力使用率因需求减弱持续下降。尽管亚欧运价保持韧性，但在欧洲港口拥堵成为抑制供应增长主要因素的当下，现货运价也面临着压力。
亚洲内部运价表现优于长线价格，短线CCFI平均运价季度环比仅下降1%，同时保持较高的货量增长。亚洲承运商表现优于欧洲同行，并在过去一年中保持了优越的息税前利润率（EBIT）差。
最近的一系列新船订单将订单量推升至全球金融危机（GFC）后的新高34%，进一步提升了未来供应过剩的风险，2028年交付量达创纪录的440万标箱量，且还有追加的订单。
数据来源: Linerlytica
赫伯罗特和马士基的收益继续落后于竞争对手
数据来源: Linerlytica
货运市场行情更新（2025年11月20日）
关税进展
电商品牌面临低价值商品欧盟关税豁免的终止：11月13日，欧盟宣布将很快取消价值低于150欧元商品的免税优惠，计划最早于2026年推出临时过渡解决方案，2028年推出长期解决方案。欧盟的宣布是在在美国正式取消“最低限度”豁免（即其对低价值商品的免税豁免）仅几个月后发布的。
除了关税，企业还可能面临其他新费用。今年早些时候，欧盟提议对非欧盟成员国外直接运送给消费者的低价值包裹收取2欧元的处理费，而对先运往欧盟仓库的包裹则收取0.50欧元的替代费。与此同时，上个月一些欧盟成员国也提出了对低价值包裹征收关税的提案。
欧盟取消150欧元免税门槛的长期解决方案紧跟着计划于2028年启动的欧盟海关数据中心，一个数据交换和风险管理集中化平台。平台上线后，欧盟计划命名大多数进口低价值商品的企业为“认定的进口商”。认定进口商需负责征收和缴纳关税、增值税（VAT）及合规相关数据，确保进口符合欧盟相关要求，并将所有欧盟销售记录在海关数据中心。
欧盟还提出了扩大进口一站式服务（IOSS）的方案，该系统简化了价值低于150欧元的欧盟商品增值税申报和缴纳的流程。根据现有的IOSS计划，增值税在销售点而非边境征收，使货物能够更快通过海关。根据欧盟提出的变更，扩展后的服务方案将适用于所有商品，无论其价值大小。
部分农产品进口免征互惠关税：11月14日，特朗普总统发布行政命令，免除某些农产品互惠关税。这些产品包括咖啡、香蕉及其他水果、动物肥料及其他肥料制品等。这些豁免适用于2025年11月13日或之后申报或提取的商品。
美国宣布与瑞士和列支敦士登的贸易框架：11月14日，白宫发布了与瑞士和列支敦士登的贸易协议框架。落实最终贸易协定的时间尚不明朗。
根据贸易框架，瑞士或列支敦士登的货物将受适用于美国最惠国待遇（MFN）税率或由最惠国关税和互惠关税组成的15%税率中较大者。
当232条款生效时，这些国家的药品和半导体将面临最高15%的关税。
瑞士和列支敦士登将取消美国出口的某些非关税壁垒。
美国宣布与拉丁美洲国家的贸易框架：11月13日，白宫发布了与阿根廷、危地马拉、厄瓜多尔和萨尔瓦多的贸易框架。与这些国家的贸易协议预计将在未来几周内敲定。
在这些贸易框架下，美国对这四个国家的现有关税税率将保持不变。然而，美国计划取消对某些“无法在美国以足够数量种植、开采或自然生产”的商品以及源自《美国—多米尼加—中美洲自由贸易协定》（CAFTA-DR）的特定产品征收的互惠关税。
这四个国家都将取消对美国农产品、数字服务、药品等的某些非关税壁垒。
《国际紧急经济权力法》（IEEPA）关税案：11月5日，美国最高法院听取了关于特朗普政府实施的IEEPA关税合法性的口头辩论。法院可能需要至少几个月的时间才能做出裁决，甚至可能会在2026年6月任期结束时才公布最终判决。在此期间，IEEPA中的关税将继续有效。
本月初，美国最高法院听取了关于特朗普政府IEEPA关税合法性的口头辩论。法院可能需要至少几个月才能做出裁决，与此同时，IEEPA关税将继续生效。如果最高法院裁定否决特朗普政府的关税，美国海关与边境保护局（CBP）将立即停止征收关税，同时以某种方式退还关税。在这种情况下，特朗普政府可能会会求助于其他法规——包括第301、232、122和338条——来重新实施关税或引入新的关税。另一方面，如果最高法院维持关税裁定，该案可能会返回下级法院，对案件的某些方面进行再次审查。
如果最高法院裁定反对特朗普政府的关税，美国海关与边境保护局（CBP）将立即停止征收关税，同时进行退款流程。然而，目前尚不清楚法院命令将赋予CBP多大的自由裁定权来决定其如何发放退款，或者法官是否会首先确定哪些进口商有资格获得退款。此外，如果法院宣布相关关税无效，特朗普政府可能会求助于其他法规（如第301、232、122或338条）来重新实施这些关税或引入新关税。
上周，中美开始落实特朗普总统与习主席10月30日会晤时达成的相关条款。美国将对华的“芬太尼”关税从20%降至10%，中国宣布推迟实施部分稀土出口管制一年，中美暂停互收港口费一年以及更多内容。
海运——跨太平洋东行航线（TPEB）
运力和需求：
预计下个月运力将适度增加，预计12月的水平将超过90%。
需求保持稳定平淡，市场未因此前预计的11月1日关税上调而出现货量激增，这表明货主采取“观望”态度，且缺乏显著刺激需求的“高峰”。
运费：
在之前的综合利率上涨附加费（GRI）完全取消后，11月的运费继续下降。上海出口集装箱运价指数（SCFI）在过去3周内，美国东西岸均出现两位数百分比的下降。
不过，承运商已宣布12月1日将发布综合利率上涨附加费（GRI）。这是航运公司为减缓或遏制11月运价下降、并使运价与运营成本保持一致的商业决策。
旺季附加费（PSS）进一步推迟至12月15日。鉴于11月运价普遍走弱、运力持续过剩及需求相对疲软，PSS或12月的高GRI不太可能实现，反而可能进一步推迟。
运力和需求：
现行的运力管理：11月，交易航线上部署的运力减少至100万标准箱，低于10月的120万标准箱。承运商还实行了空白航行，取消了第47至51周间7%的航次。
总体订舱水平因欧洲零售消费水平疲软而保持适度。随着年终节奏放缓，尽管需求温和，11月底和12月进行的空白航行预计将保持使用率稳定。
设备：
目前设备供应平衡。
运费：
上海出口集装箱运价指数（SCFI）稳步反弹，从10月初的1000点以下攀升至第47周约1400点。运价趋于稳固，主要是由于运力管理，而非需求回升。
承运商宣布了12月初的综合利率上涨附加费（GRI）。此次涨价由运力削减推动，是一项战略性举措，旨在提高现货运价，并在新一轮年度合同谈判季开始前创造更高的定价基准。
海运——跨大西洋西行航线（TAWB）
运力和需求：
安特卫普：堆场使用率为65%，停泊延误时间为3天。
鹿特丹：堆场使用率在75~80%，停泊延误时间为2天。
汉堡：堆场使用率达70~75%，停泊延误时间为1~3天。
不来梅：堆场使用率达85%，停泊延误1天。
地中海南部（比雷埃夫斯、热那亚、瓦伦西亚）：堆场持续拥堵严重（78~90%），船舶等待时间为3~7天。
设备：
集装箱和底盘短缺依然严重，尤其是在奥地利、斯洛伐克、匈牙利、德国南部和东部以及葡萄牙。这导致了持续的运营延误和设备可用性问题。南欧港口报告的问题减少，但整体设备供应紧张仍挑战着货物流动。
运费：
现货运价依然疲软，与10月底水平一致。
数据来源：Flexport
Flexport 海运时效性指标
中国至美国西岸和中国至北欧的运输时间减少，中国至美国东岸的时间增加。
截至2025年11月17日这周
中国到美国西岸的运输时间略有减少，从32.9天降至32.1天。与此同时，中国到美国东岸的运输时间从51.4天增加到52.7天。中国到北欧的时间从61.9天降至60.1天。
数据来源：Flexport
03
世界集装箱指数（11月20日）
德鲁里世界集装箱指数本周保持稳定，至每40尺柜1852美元。
数据来源: Drewry
评估要点（2025年11月20日，星期四）
德鲁里世界集装箱指数（WCI）本周保持稳定，每40尺柜1852美元。由于跨太平洋运价下降而亚欧洲运价上升相互抵消，指数保持稳定。
跨太平洋头程运输现货运价格连续第2周下降，上海至纽约的运价下降10%，至每40尺柜2922美元，至洛杉矶的运价下降7%，至2172美元。根据德鲁里运力分析，预计下周跨太平洋航线的空白航行将减少，从而可用运力增加。因此，德鲁里预计下周运价将略有回落。
亚欧交易航线连续第6周现货运价上涨。上海至热那亚的运价上涨6%，至每40尺柜2319美元，上海至鹿特丹上涨8%，至2193美元。亚欧航线上的承运商正试图通过抬高均一运价（FAK）至每40尺柜3100至4000美元，12月1日起生效，以此在新的年度合同谈判季开始之前来抬高现货运价。
德鲁里集装箱预测，未来几个季度供需平衡将减弱，特别是当苏伊士运河恢复正常通行的话。
对八大东西航线交易的评估：
数据来源: Drewry
2025年WorldACD每周空运趋势（第45周）
2025年11月17日
亚太地区现货运价持续上涨
亚太地区的空运现货运价在11月第一周整周持续上涨，全球平均运价和现货运价略有上升，尽管全球货运量周环比有所下降。
根据WorldACD最新的市场数据，亚太地区现货运价在第45周（11月3日至9日）周环比进一步上涨2%，达到每公斤3.99美元，推动全球现货运价上升1%，达到每公斤2.78美元，而现货运价涨幅最大的是中南美洲（CSA）地区，周环比上涨8%，至1.87美元。
与此同时，全球总吨位周环比下降了3%，因亚太、北美和中南美地区的计费重量周环比下降了3%，中东和南亚（MESA）及非洲的吨位下降了2%，欧洲的吨位周环比下滑了1%。
数据来源: WorldACD
亚太地区运输吨位下降的部分原因是日本和马来西亚的一天国定假日（程度较小），日本到全球市场的吨位周环比下降了11%，对亚太地区整体空运吨位周环比负面影响了1个百分点。其他可能影响空运运力的因素包括台风海鸥，尽管第45周的影响主要限于菲律宾。
在美国，因许多联邦政府职能关闭而导致的航班取消主要限于国内航班。美国联邦航空管理局（FAA）于11月8日下令停飞MD-11货机，尽管如此，接近第45周末，部分运营商已在本周早些时候自愿暂停MD-11F航班，此前11月4日一架UPS MD-11F在肯塔基州路易斯维尔发生悲剧性坠毁。
全球总体运力在第45周周环比保持稳定。而双周比（2Wo2W）显示，第42和43周的运力相比第44和45周，总共减少了1%。在此期间，随着空运夏季在10月25日结束，客机腹舱运力的下降或多或少被货机运力的增加所抵消。
和去年类似的走势
今年第45周的一些走势与去年相似，尤其是第45和44周的平均值，吨位相对稳定但略呈下降趋势，且运价持续上升，尤其是在黑色星期五、感恩节和圣诞节等主要旺季节日临近前。但从绝对值来看，今年这两周的全球平均吨位同比增长了6%，而平均运价却同比下降了4%。
值得注意的是，去年同期的平均空运运价较前一年水平大幅上升，去年第45周全市场运价同比上涨12%，现货运价比2023年同期高出23%。2024年最后几个月，市场需求异常强劲，尤其是中国，因电商出口量激增，运力受到严重压缩。因此，今年的运价面临与去年的严峻对比，但按历史标准仍相对较高。
具体看亚太市场，今年第42至45周的运价走势与去年相对相似。例如，今年亚太各起运地在第42至45周之间的平均现货运价每公斤上涨了0.26美元，而去年第42至45周上涨0.29美元。但从绝对值来看，今年第45周的价格达到每公斤3.99美元，比去年（4.30美元）下降了7%。
亚太地区至美国货量下降
具体分析今年亚太至美国市场第45周的表现，显示周环比运量下降了6%，包括几乎所有起运地市场货量的下降，除了新加坡和印度尼西亚，中国（下降7%）、香港（下降6%）和韩国（下降7%）的周环比则显著下降。总体货运量较去年第45周同比略有上升（上涨2%），但东南亚显著上升（上涨30~50%），东北亚包括中国在内同比下降9%，香港下降14%，韩国同比落后，下降18%。
亚太地区至美国的现货运价周环比持平，市场间变化有限，只有起运地日本下降21%——据推测是受该国国定假日的负面影响。但第45周亚太地区至美国平均现货运价为每公斤5.39美元，下降了15%，包括亚太地区排名前10的起运地至美国市场的两位数百分比下跌，中国除外，中国的现货运价同比下降9%，为每公斤5.57美元。
亚太地区与欧洲的比较
相比之下，亚太地区至欧洲的货运量在第45周周环比下降了2%，部分原因是日本和马来西亚的国定假日。出口中国和香港的运量周环比持平。与去年相比，亚太至欧洲的运量显著增长（上涨9%），尽管同比增长百分比略低于前3周的两位数同比增长。
价格方面，第45周亚太至欧洲的平均现货运价周环比略上涨2%，至每公斤4.20美元，出口中国运价周环比上涨5%，为每公斤4.56美元。但与去年相比，第45周亚太地区至欧洲的平均现货运价下降了10%，尽管出口中国至欧洲的现货运价实际上同比高出6%。
数据来源: WorldACD
（完）