特斯拉与车企电子电气架构变革
2021年，汽车工程咨询公司Munro & Associates拆解了三款几乎同期发布的纯电SUV：特斯拉Model Y、福特Mach E和大众ID.4。对比结果显示，Model Y的ECU（电子控制单元）集成度更高，数量仅为后两者的约一半。
Munro & Associates工程师指出，老牌车企保留了较多的分布式ECU。作为汽车发展中的重要部件，ECU广泛应用于发动机、变速箱等底层零部件中以实现决策功能。随着车辆电子化程度提升，汽车上的ECU数量逐渐增加，从1993年奥迪A8车型的5个增至2010年的100余个。
传统ECU架构的局限性
但ECU数量增多也带来了问题，汽车内部线束布置复杂化，导致车重增加和成本上升，同时软硬件耦合度深，多家供应商参与其中，产品验证周期延长，不利于软件集成开发。
Tier1厂商在2016年提出DCU（域控制器）概念，将整车上百个ECU整合为5个DCU，分别是自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域。
特斯拉的技术突破
特斯拉则选择了另一条路径，在2012年发布的Model S上，将上百个分布式的ECU缩减至15个；到2016年的Model 3，再用3个位置域取代5个功能域，大幅压缩成本。
Model 3的域控制器分布在前车身、左前门和右前门附近，实现就近控制。这种设计将整车线束长度从传统车型的5000米缩短至1500米，Cybertruck推出时更降至1000米以下。马斯克计划进一步压缩至100米。
特斯拉更多依赖软件完成功能控制，Model 3左右车身域控制器各有3个MCU，不同控制功能通过软件交互，提供更大协同创新空间。例如，特斯拉可调节全车空调出风口或对乘客进行体重检测，从而调整安全气囊策略。
新造车思路引发供应链变革
特斯拉减少ECU数量背后，实质是不断将车辆功能从供应商手中收回自主开发的过程。分布式ECU架构中，供应商主导开发，车企仅做集成工作。
智能汽车时代要求车企自研ECU软件并将其融入整车算法，供应商地位降低。Model 3的自动驾驶模块、娱乐控制模块等均为自主设计开发。
新模式出现：主机厂与供应商关系转变
智驾域控制器的合作模式主要有三种：
- 模式一：主机厂委托代工域控制器，如特斯拉由广达/和硕代工。
- 模式二：Tier1供应商为主机厂生产域控制器，如德赛西威+英伟达+小鹏/理想/智己合作。
- 模式三：Tier0.5深度绑定主机厂，包括上汽旗下联创汽车电子、吉利旗下亿咖通等。
当前，与Tier1绑定仍是主流，德赛西威成为行业领头羊，去年装机量排名第一，其客户包括极氪、丰田、长城、广汽埃安等。
除“特蔚小”外，百度、毫末智行等在智驾域控领域也与伟创力建立了合作。随着头部车企加速布局智驾领域并开展核心算法自研，域控领域的“车企自研+第三方代工”趋势愈发明显。
4 尾声
回顾过去两年的装机榜单，有两大现象引人关注：一是华为从第十跃升至第三，二是德赛西威超越和硕/广达拿下第一。前者是典型的自产自销模式，后者则是车企与供应链紧密合作的典范。预计明年比亚迪排名将进一步提升。
盖世汽车研究院指出，智驾域控市场正逐渐走向合作定制化，Tier1厂商的主导地位逐渐减弱。不过，当前汽车市场仍处于淘汰出清的早期阶段，大量车企仍需依赖Tier1厂商。
智驾域控领域需要芯片与算法等核心资源，这是车企争夺的关键高地。尽管整个域控市场的趋势可能有所不同，但由特斯拉引领的这场自研运动很可能成为未来的主要模式。