文/安德鲁

11月9日，广汽埃安UT super正式上市，整车售价8.99万元，电池租用模式下购车门槛低至4.99万元。

备受市场关注的是，这款车是由京东、广汽集团与宁德时代三方联合推出的A0级纯电小车，刷新了同级别车型的价格底线，更“只在京东销售”。

事实上，叠加政府及平台补贴后，实际到手价可进一步压降至4.54万元——这几乎逼近燃油车购置税起征点。

显然，纯电的价格战又打起来了，而这次京东也打算直接掀桌子了。

目前，新能源汽车产业的竞争已从单一产品性能比拼，转向供应链整合能力与用户服务体系的综合较量。所以，京东、广汽与宁德时代的这次联手，也算是基于各自核心优势的战略互补。

作为电商平台代表，京东并未涉足整车研发或生产环节，而是依托其庞大的消费数据资源和零售基础设施，承担起用户需求洞察、独家销售渠道建设以及售后服务网络支撑。

根据QuestMobile发布的2025年第二季度数据，京东App日活跃用户同比增长35%，月活跃用户增长17%，且平均单日使用时长提升25%。这些数据为其精准捕捉价格敏感型消费者偏好提供了基础。

同时，京东在全国布局的近3000家“京东养车”门店，构成了覆盖车辆全生命周期的服务触点，使线上购车与线下维保得以无缝衔接。

广汽方面，则负责整车工程开发与智能制造。埃安UT super基于长沙智能工厂量产，延续了埃安UT系列的空间设计优势，轴距达2750mm，在同级车型中具备空间竞争力。

尽管广汽集团2025年前三季度累计销量同比下降7.21%，净利润出现阶段性亏损（财报显示为43.12亿元），但其自主品牌仍在寻求突破路径。此次将UT升级为换电版本，说明埃安正试图通过性价比重获市场关注。

而宁德时代的核心贡献在于电池技术与补能生态。该车型搭载其标准化“巧克力换电块”，支持500公里续航与99秒快速换电。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2025年9月，宁德时代旗下换电站数量已超过700座，计划于年底超越奥动新能源成为全国第二大换电运营商，并在2026年扩展至120个城市、建成2500座站点。此举意在推动换电模式从B端运营车辆向私人消费市场渗透。

此前，宁德时代的换电合作多集中于网约车及租赁车队，此次与广汽推出面向个人用户的家用小车，标志着其商业模式的重要转型。

值得注意的是，三方均未成立合资公司，也未涉及股权层面深度绑定，这就规避了重资本投入的风险，同时保留了各方在决策上的独立性，但也对跨企业间的运营协同、数据共享与利益分配机制提出了更高要求。

尽管埃安UT super凭借低价策略迅速吸引公众注意力，但其长期市场表现仍面临多重不确定性。

首先，价格优势是否可持续存疑。虽然租电版起售价仅为4.99万元，但需额外支付电池月租金。

据发布会信息，2025年12月8日前购车用户可享每月399元租金优惠，此后定价尚未公布。按此计算，三年累计租金支出超1.4万元，若再叠加换电服务费（参照当地公共充电电价浮动收取），整体用车成本可能接近甚至超过购买一款带电池的普通电动车。

对于预算有限的消费者而言，初始低价带来的吸引力或将随时间递减。

其次，补能网络覆盖不足构成使用障碍。目前宁德时代的换电站主要集中于长三角、京津冀及川渝等经济发达区域，三四线城市及县域基本处于空白状态。

若用户居住地周边缺乏换电站，车辆的核心卖点便难以兑现。相比之下，蔚来虽换电价格较高，但其3537座换电站（截至2025年9月）形成的高密度网络更具实用性。

李斌曾公开表示，单站日均需完成60单方可实现盈亏平衡，而当前行业平均水平仅为30余单，盈利压力显著。宁德时代要在短期内扩大站点规模并提升利用率，资金与运营挑战不容忽视。

再者，营销方式亦引发争议。上市前，京东将001号特别版车型以1元起拍，最终竞价高达7819万元，因仅需缴纳100元保证金，高价竞拍者毁拍后损失极小。

此类操作虽带来巨大流量曝光，但也被部分舆论批评为“炒作”。截至目前，官方仍未披露真实订单数据，市场对其实际转化效率保持观望态度。

更为深层的问题在于，该模式能否形成技术粘性与品牌忠诚度。相较于华为通过鸿蒙座舱、高阶智驾等核心技术深度介入合作车型，京东目前的角色更偏向渠道服务商。

其所谓“反向定制”更多体现为价格导向的产品定义，而非技术创新驱动。长远来看，若无法在智能化、用户体验等方面建立差异化壁垒，单纯依靠低价与渠道优势难以维持竞争优势。

事实上，竞争对手已在细分市场占据先机。吉利星愿2025年前九个月销量达35万辆，比亚迪海鸥上市27个月累计交付破百万辆，而普通版埃安UT同期月均销量仅维持在5000辆左右。

面对如此竞争格局，UT super能否真正实现“国民车”愿景，仍有待验证。