eVTOL、无人机与飞行汽车：厘清概念与发展建议
明确区分eVTOL与无人机，推动低空经济高质量发展
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eVTOL并非等同于无人机或无人驾驶航空器[k]。尽管在粤港澳大湾区等地存在将二者混淆的现象，甚至部分地方政府政策中亦将eVTOL视为无人机，但实际上多数eVTOL当前仍为有人驾驶[k]。如JOBY、ARCHER、VERTICAL等国际企业，以及国内的时的科技、沃兰特、峰飞航空等公司的载人eVTOL产品均配备飞行员[k]。
eVTOL、无人机与飞行汽车之间并非非此即彼，而是存在交叉与包含关系[k]。 现阶段eVTOL以有人驾驶为主，而载物类eVTOL（如峰飞凯瑞欧、御风载物机型）因安全标准低于载人级别，通常不设飞行员，且按法规不得在人口密集区运行[k]。 从分类角度看，大型载货eVTOL可视为大型无人机的一种，适航要求相对较低[k]。
飞行汽车作为人类长期梦想，历经七八十年发展仍未普及。早期产品如荷兰PAL-V和美国太力飞车仍需跑道，后续演变为垂直起降形态，此类机型可归入eVTOL范畴[k]。但飞机轻量化与汽车耐撞性的技术矛盾使研发难度较大[k]。长远来看，尽管空中出行可能更自由，但陆地交通因成本、效率等因素仍将存在。市场对“空陆一体”甚至“空天地海”多域通行载具的需求持续存在，技术能否满足将成为关键[k]。
当前我国低空经济发展面临两大核心问题：1、地方政府对无人机与eVTOL界限不清；
2、eVTOL整机企业缺乏专业孵化园区支持[k]。 上述问题导致：
1、地方误将无人机作为低空经济主导机型，造成重复投资；对eVTOL缺乏顶层规划；
2、eVTOL企业普遍面临“无巢可栖”的困境[k]
建议地方政府：
1、设立独立的eVTOL工作专班，区别于通用航空与无人机专班，加强产业情报研究与业务能力建设；
2、规划建设适应eVTOL需求的基础设施，特别是靠近城区的大跨度机库（传统通用机场因远离市区且需跑道，不适用于eVTOL）；避免使用无人机产业园承载eVTOL项目，二者技术路线与运行模式差异显著[k]
对我国eVTOL市场发展的六点建议
1、分类推动产业发展 针对不同应用场景，实施分类引导：
— “成熟类”业态（如轻小型eVTOL、植保无人机）以市场化为主，民航部门适时制定运行标准；
— “成长类”业态（如物流无人机、工业级无人机）支持骨干企业积累经验、拓展场景，逐步形成行业规范；
— “探索类”业态（如载人飞行）采取“审慎包容”原则，在试验区提供测试环境，支持技术创新与商业探索[k]
2、深化局地共治监管模式
eVTOL运行主要集中在城市层面，涉及气象、起降平台、通导监设施、空域航线等城市级保障服务，需深化民航与地方政府协同治理。建议授权地方承担运营信息采集、服务保障、动态监管等职责，建立以地方为主的城市级运行管控体系，并通过技术平台与民航监管系统对接，实现高效监管[k]
3、建立基于数字化的监管理念
eVTOL正向“数字智能终端”演进，未来将呈现“超广范围、超多场景、超大规模、超复杂网络”的运行特征，传统监管方式难以应对。建议借鉴互联网监管经验，结合民航特点，构建匹配我国eVTOL发展路径的数字化、智慧化监管体系，涵盖数据安全、隐私保护、算法公平与算力支撑等方面[k]
4、加快推动标准国际化
我国在eVTOL技术研发、运行管理等领域已积累丰富经验，尤其在无人机领域位居全球第一梯队。建议系统总结我国实践成果，在运行概念、标准场景、监管方法、适航标准、验证程序及起降场建设等方面推动标准国际化，提升我国在全球eVTOL领域的竞争力与话语权[k]
5、支持鼓励核心技术研发
当前eVTOL在电池电机、飞控系统、载荷、通导监设备、自动机场等关键技术领域仍存在短板。建议优化创新环境，联合地方政府设立专项基金，推动产业链、供应链、技术链自主可控[k]
6、进一步优化发展环境
一是完善规章标准体系：现有CCAR-91、92、135等规章难以适应eVTOL运行特征，亟需制定专属运行规则与驾驶员执照培训标准，并衔接现有航空执照体系；二是改善城市运行环境：协同空管与地方政府，推进城市低空空域数字化管理、飞行计划申报机制建设，优化电磁、视觉、气象及通导监服务；
三是丰富产业生态：促进研发制造与商业运营融合，推进城市起降场布局，完善保险与融资服务，打造高效、可持续的eVTOL产业生态[k]
来源：深圳市宝安区低空无人系统协会