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专题 | 德系车企供应链去碳化：政策倒逼下的现实困境

德国物流联盟上海代表处

2025-09-05

导读：德系车企去碳化受欧盟法规倒逼，现实准备却明显滞后。

导语

2023年欧盟通过《电池与废电池法规》（Regulation (EU) 2023/1542），这部覆盖电池全生命周期的法规在短短两年内已成为德国汽车产业供应链的“紧箍咒”。从奔驰库彭海姆电池回收工厂的投产，到宝马供应商合同中的“绿电条款”，无不体现出欧盟法规的倒逼效应。现实却是，合规时钟已经开始滴答作响，但距离全面合规，德国各家车企的现实准备仍然不够到位。

法规的倒逼：合规时钟开始加速

欧盟电池法规的立法逻辑是“先算清，再披露，再分级，最后硬性配额”。2024年，欧委会已经发布了电池碳足迹核算的方法学框架，要求企业必须采用统一的生命周期评价（LCA）体系收集数据；2027年起，所有电动车电池必须披露碳足迹信息，并随电池护照一同流通；2030年起，钴、镍、锂等关键金属的再生比例将被写入硬性门槛。

对车企而言，时间并不宽裕。奔驰负责可持续发展的高管曾在访谈中坦言，“最大的挑战不是工艺，而是数据”。因为碳足迹的核算需要打通整个供应链的数据，而Tier 2、Tier 3的供应商往往缺乏完整的碳核算体系，甚至连能耗统计都不完整。这意味着法规要求的“透明化”在技术上可行，在管理上却进展缓慢。

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电池回收：实验工厂与真实产能的落差

奔驰在2024年投产的库彭海姆电池回收工厂，被媒体广泛报道为“欧洲首座一体化电池回收厂”，目标回收率超过96%。然而，仔细审视就会发现，这一工厂仍然是“示范性”项目，意义在于工艺验证，真正能实现规模化的时间尚不明确。即便按照奔驰官方规划，2030年之前，来自报废车辆的电池数量也不足以支撑全规模回收。换句话说，法规要求的再生比例，并不能仅靠这类工厂解决。

大众的策略则更加务实。其在萨尔茨吉特设立的回收试点线，每年处理量只有1200吨，与其每年数十万台电动车的装机量相比微不足道。大众明确表示，这一试点的意义是“验证工艺”，而不是短期内承担大规模供料。宝马则干脆放弃了自建工厂的路线，转而通过合同条款要求供应商保证再生料比例和绿色电力使用。

三家车企的选择虽然不同，但共同反映出一个现实：产能不足，数据滞后。

梅赛德斯-奔驰开设电动汽车电池回收工厂

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材料脱碳：低碳钢与再生铝的尴尬处境

从碳足迹构成看，钢铁和铝材往往占据整车排放的“头号大户”。奔驰和宝马都已宣布与低碳钢企业合作，探索氢基直接还原铁（H2-DRI）。然而，低碳钢产能仍停留在试点，价格高企。这些试点产能往往还停留在数十万吨的规模，德国汽车产业的钢材需求则以百万吨计。且低碳钢的价格普遍高于传统钢材，谁来为这部分成本买单，目前没有明确答案。

铝材同样如此。宝马要求供应商提升再生铝比例，但再生铝的价格波动大、质量不稳定，对供应链管理提出了额外挑战。对于车企而言，合同里写下的“绿色条款”容易，真正落地则意味着持续的成本压力和潜在的质量争议。