在世界航空的大舞台上，一直活跃着两位神一样的男子，不但拥有着无敌的颜值还有着神一般的演技。
我们先看一下波音公司的历史：
波音公司(BOEING) 前身为1916年由威廉·波音创立的太平洋航空制品公司，1912年取得美国国防部订货，专门制造军用飞机，1934年建立波音飞机公司，1961年改为波音公司。
2001年9月总部由西雅图市迁至芝加哥市。制造飞机的工厂集中在华盛顿州和堪萨斯州。
1996年，波音收购罗克韦尔公司的防务及空间系统部，
1997年，波音与麦道公司合并；
2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最大的商业卫星制造商。
波音公司不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，也是最大的飞机出口商之一，还是美国航空航天局(NASA)最大的承包商。
再看一下空客公司的历史：
空中客车工业公司1970年12月18日成立于法国，目前共有四个正式成员公司和两个协作成员公司。
正式成员公司中有：法国航宇公司、联邦德国空中客车工业公司（由MBB公司掌握全部股份的子公司）、英国航宇公司和西班牙的CASA公司；它们在空中客车公司的股份中所占的比例，是按它们在“空中客车”运输机的研制工作量中的比例而定、分别为37.9%、37.9%、20%、4.2%。
协作成员公司中有荷兰的福克公司和比利时空中客车公司，前者未参加A320项目，后者未参加A300项目，二者均在经济上对“空中客车”运输机的研制作出贡献。
通过数据进行分析，我们看看波音、空客谁更强？
表1：波音、空客基本情况对比表
波音 |
空客 |
|
历史 |
1916年7月 |
1970年12月 |
总部 |
美国芝加哥 |
法国图卢兹 |
创立国 |
美国 |
法、英、德、西 |
员工人数 |
17万 |
14万 |
国家 |
美国 |
法德英西 |
业务范围 |
民机，防务，空间开发 |
民机、防务、航天、 |
2014年财富排名 |
90 |
103 |
二、机型比拼
两大飞机制造巨头都提供从100座级别到500多座级别以及货运型号在内的各种民用运输机，有最畅销的机型波音737系列与空客A320系列，有巨型飞机代表作波音747与空客A380，都代表着人类制造民用飞机的最高技术。
波音公司：1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功的波音707是该公司的首架喷气式民用客机，先后发展了多种系列机型，逐步确立了其在全球商用飞机制造商的领先地位。其中，波音737是在全世界被广泛使用的中短程民航客机。波音747一经问世就长期占据世界远程民航客机的头把交椅，赫赫有名的“空军一号”就是用747进行改装。主要产品包括：波音707、717、727、737、747、757、767、777、787系列飞机。
空中客车公司：空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录，开始进行空中客车A300的研制工作。此后，逐步发展成为与波音公司不相上下的飞机制造商。其中A320系列成为与波音737系列一样的全球最畅销机型，而A380则取代了机型波音747成为全球最大的民航客机。主要产品包括：单通道的A320系列（A318/A319/A320/A321）、宽体A300/A310系列、远程型宽体A330/A340系列、全新远程中等运力的A350宽体系列，以及超远程的双层A380系列。
畅销机型：737系列和A320系列
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，波音737成为民航历史上最畅销的窄体民航客机系列之一，至今已发展出九个型号。波音737的研发始于1964年，首架波音737-100于1967年首飞，1968年2月投入服务。波音737至今已发展出三代九个型号，主要有：
第一代737（原型737）两种型号：737-100、737-200；
第二代737（经典型737）三种型号：737-300、737-400、737-500；
第三代737（新世代737）：737-600、737-700（ER）、737-800、737-900（ER）；
第四代737（737MAX）三种型号：为应对空客公司的挑战，2011年，波音开始了波音737MAX计划，即第四代737，波音将会提供三款新型号737-7、737-8和737-9，分别取代737-700、737-800和737-900ER。
2018年3月13日 第10,000架波音737交付
空中客车A320是欧洲空客公司制造的一款中短程窄体商用客机，A320系列产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。A320项目自1982年正式启动，于1987年首飞，1988年交付使用。因为A320系列相对于737系列晚了20年左右，因此A320系列目前只有一代4种机型，包括A318、A319、A320、A321，其中A319就是A320的减载远程版，A321则是A320的加长版，其中最为畅销的机型为A320飞机。
2018年2月的第一天，国航的第3架A320NEO，是空中客车总装的第8000架A320系列！（仅次于B737）
2010年，空中客车宣布研发新一代A320系列，即A320neo，该系列包括A319neo、A320neo、A321neo，使用更新的发动机同时改装上鲨鳍小翼。
表2：波音、空客最畅销机型数据对比
机型 |
A320-200 |
737-800 |
目录价格 |
9700万美元 |
9330万美元 |
总订单 |
4745架 |
4789架 |
已交付 |
3942架 |
3614架 |
座位数 |
180（最大） |
189（最大） |
150（标准） |
162（标准） |
|
最大商载 |
16.6吨 |
17吨 |
机身长度 |
37.57米 |
39.5米 |
机身高度 |
11.76米 |
12.5米 |
翼展 |
34.1米 |
35.7米 |
最大客舱宽度 |
3.7米 |
3.54米 |
空重 |
42,600公斤 |
41,413公斤 |
最大起飞重量 |
78,000公斤 |
79,010公斤 |
巡航速度 |
0.78马赫（828公里/小时） |
0.785马赫（828公里/小时） |
最大速度 |
0.82马赫（871公里/小时） |
0.82马赫（871公里/小时） |
满载航距 |
6,100公里 |
5,665公里 畅销中远程机型：波音777系列、空客A330系列 |
波音777是一款中远程双引擎宽体客机，是目前全球最大的双引擎宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圆形机身设计，起落架共有14个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。
空中客车A330，是一款高载客量的中长程宽体客机，空客公司1987年6月决定将A330和A340这两个型号作为一个计划同时上马，在1992年11月，双发中远程客机A330系列的第一个型号A330-300首飞。
对于两大飞机制造商系列远程飞机当中最畅销机型即A330-300型和777-300ER，实际上777-300ER更大也更新一些，空客公司于2014年，宣布推出A330双通道客机的改进型A330neo，A330neo可以降低14%的单座燃油消耗，航程也将增加400海里（740公里）。
如果从机型大小以及装载能力来看，与A330机型相对应的应该是767机型，但767基本已慢慢退出历史舞台，因此为扭转不利局面，波音公司决定研发767替代产品即787机型，又称为“梦想客机”，是航空史上首架超远程中型客机。
实际上，波音与空客在远程飞机领域当中的竞争机型，是A330-300与787-9以及A350-900与777-300ER之间的竞争。
表3：波音、空客运程机型数据对比
超远程巨型客机：波音747与空客A380
波音747是由波音公司在上个世纪六十年代末在美国空军的主导下推出的大型商用宽体客/货运输机，也是世界上第一款宽体民用飞机，自1970年投入服务后，到空客A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年。当年波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。波音747是一款双层四发动机飞机，能够用来载客、载货、军事和其它用途，例如作为美国总统指挥专机和空军司令部，著名的空军一号就是以747进行改装的。747的上层甲板设计使它节货机型号能够在机首装一个货舱门，而客机型号的波音747则可以增加额外座位，三级座舱设计的载客量达到416人，而双级舱设计的载客量则高达524人。波音747最新型号是747-8，已在2011年正式投入服务。747系列包括747-100、747-200、747-300、747-400、747-400ER以及747-8。
1994年6月，空中客车开始研发自己的超大型飞机，2000年12月19日，刚重整架构的空中客车管理层表决通过投资88亿欧元于A3XX计划上，并订名为A380，在第一架A380出厂时计划的开发成本已经飙升至110亿欧元。A380客机是全球载客量最高的客机，打破波音747统领近37年的世界载客量最高的民用飞机纪录。当采用最高密度座位安排时，可承载893名乘客。在三级舱配置下可承载555名乘客。其客舱实用面积达478平方米，比波音747-8大超过40%。
表4：波音、空客超远程机型数据对比
机型 |
A380-800 |
747-8 |
目录价格 |
4.28亿美元 |
3.678亿美元 |
总订单 |
317 |
51 |
已交付 |
159 |
32 |
座位数 |
550（3级） |
467人（3级） |
机身长度 |
72.72米 |
76.4米 |
高度 |
24.09米 |
19.4米 |
翼展 |
79.75米 |
68.5米 |
空重 |
276,800公斤 |
185,972公斤 |
最大起飞重量 |
575,000公斤 |
439,985公斤 |
巡航速度 |
0.85马赫（903 km/h） |
0.855马赫（913 km/h） |
最大速度 |
0.89马赫（945km/h） |
0.92马赫（988 km/h） |
满载航距 |
15,200公里 |
15,000公里 |
再从其他方面，我们看看波音、空客谁更胜一筹？
波音早，空客晚。发达国家又比较注重知识产权。波音用过的东西绝对禁止空客用。比如波音驾驶舱拨动开关多，空客按键多。倒不一定是什么人体工程学的发展（也许有一点点，但不主要），更多的是专利问题。有一个比较明显的例子。外部灯光的开关空客也采取了拨动开关的形式，但位置是和波音相反的。波音向前是开，向后是关，空客相反。
波音相信人。他把飞行员作为飞机的最终保证，对飞行驾驶术的要求比空客高很多；空客则认为机器是最可信的，驾驶术差点可以用飞机上各种电脑搞定。所以波音要求紧急情况人工接管飞机，而空客，怎么说呢，有一个说法：不知道该怎么飞就撒手，飞机比你飞得好。空客对于飞机有多重保护，即便在自动驾驶断开的情况下，当保护被激活，空客也能自动接管飞机。而波音当自动驾驶断开之后，只有警告，襟翼的自动卸载已经是飞机本身作出的最主动修正了。哪种更好？不好说。万一空客的计算机傻了怎么办？万一波音的飞行员笨了怎么办？这都是极端的负面影响。很不幸，因为这两种情况，都摔过飞机。
波音完胜。空客用到了大量复合材料，使机身更轻从而更经济。而波音飞机则很皮实。波音飞机的放电刷都比空客要少不少（737系列和320系列做比较）。因为结实。韩亚在美国摔得那架幸好是777，要是换成空客，那种过载下，死的绝不是两三个人。
空客大幅度领先。同样的投入，空客赚的绝对比波音更多。飞机便宜，多快好省，但据机务的兄弟讲，波音飞机的维护成本略低一点，其他的就都比不过了。飞机也跟车一样，新飞机维护成本低，越到后面越高。现在的经济形势好，不会出现一架飞机买来一直飞到报废的情况。所以维护成本也可以用飞机的不断更新来解决。
（所有飞机出了故障都要执行相应的检查单）空客引入ECAM（飞机中央电子监控），实际就是电子检查单。空客飞机各系统均有计算机监控，出了故障自动上报上级计算机，飞机就可以自动判断故障来源，并通过计算机调出相应的处理程序，飞行员只需按照显示的项目执行即可，每做一个动作，计算机便会反馈该动作已执行，并让该程序消失，计算机判断不出来的再让机组判断。ECAM的引入算是飞行界的一次革命，大大降低了飞行员故障处置的难度，只可惜现役的空客飞机除A380外均未实现百分之百的无纸化，ECAM未能涵盖所有程序，反而是777走到了前面，实现了电子检查单。可以说还是越晚诞生的飞机越先进。
如果以上不足以说明ECAM的方便，是因为没有和波音老式飞机对比，像737的故障处置就要难上好几个数量级，飞行员要通过顶板故障灯的排列组合判断出故障的来源，然后查看相应的纸质程序，判断的成功与否直接关系到能否处置故障，这里需要魔鬼的训练和大量的总结，而国内公司的传统又是喜欢在模拟机训练时出叠加故障，相信每个飞737的同志都会有一把辛酸泪~
空客设计上大量采用复合材料，直接让飞机重量减轻，业载增加，燃油消耗降低，这些都是航空公司想要的，但飞行员关心的是飞机的放电性。复合材料导电能力差，随着飞行中电荷的积累，机身上的电荷不能及时导出，很容易在云中遭电击。正所谓鱼和熊掌不可兼得，幸福了公司，苦了驾驶员。
驾驶者的体验来看，波音上手难于空客，空客操纵很像是打游戏。原因还是理念差异，空客更相信机器，空客油门杆极小，且不联动，设计上就不是让飞行员人工操纵的，所以平时建议自动油门接通。而且空客电传操纵有操纵法则：正常法则，备用法则，直接法则，机械备份。
正常法则之下操纵是进行矢量修正，飞机达到预期状态之下就可以自动保持了。而随着飞机各系统的失效，正常法则会降低为备用法则，对操纵的影响依然不大。但随着故障继续叠加，飞机会进入直接法则，此时自动配平失效，转为人工配平，飞行难度陡然提升，但对于成熟飞行员依然可以做到安全操纵。最后飞机故障叠加到一定程度会进入机械备份。这时只有方向舵和配平可用，飞机几乎不可能安全落地，此种设计为的是让飞行员依然可在空中操纵飞机，并处理故障直至飞机故障消除，飞行法则升级至直接法则，机械备份并不是为了落地而设计的。
波音飞机之前的老式飞机例如737就是传统的力反馈操纵加人工油门，通过配平降低杆力，因此难度高很多，不恰当的形容就是空客的直接法则。空客的电传成功也促使波音的新型飞机加入电传理念，如777。从纯操纵角度，对于成熟飞行员来说熟悉以后两者都是好飞机。
电门开关的设计上，空客理念为暗舱：电门多为可按入式的含灯开关，正常位置时是熄灭状态，所以看起来是一片黑的，有了故障才变亮，简单方便。波音的新式飞机同样是这样的理念，清晰明了。但老式飞机如737有大量可拨动的把手开关，古老陈旧且不利于驾驶舱资源的管理。从驾驶舱电门的设计上，应该说空客有优势。
乘客的体验与波音空客无关，只与航空公司有关，飞机制造商只会做出一个壳子，里面装板凳还是真皮沙发双人床完全要看航空公司的要求。空乘的服务，餐饮的好坏，座椅的舒适度全是航空公司的决定。同样的一驾飞机今天乘坐感觉很破烂，半年以后再看很可能豪华的就变成领导专机了。
这场航空史上的二人转还没有落下帷幕，下一个C角色又会演出什么样的好戏让我们大家拭目以待！
