比亚迪“海獭”闯入日本，国产新能源品牌将逐渐驶入K-Car腹地？

10月29日，2025日本移动出行展（东京车展）正式开幕。这场车展作为日本规模较大，影响力也较为在线的展会，吸引了全球许多车企参与。作为中国民营车企第一巨头的比亚迪也不例外，带着很多车来到了东京。

让许多人感到意外的是，比亚迪在这里全球首发了一款名为RACCO（海獭）的全新车型。这款车完全按照日本独特的K-Car（轻自动车）标准打造，或许标志着中国电动汽车品牌首次深入日本汽车文化的腹地，开启了一场别开生面的市场角逐。

此次东京车展，比亚迪精心准备了一个强大的阵容。他们以“ONE BYD”为主题，设置了乘用车与商用车双展台。其中有两款新车型，第一台是首款引入日本市场的插电式混动车型海狮06DM-i。

第二台，也是最引人注目的还是专为日本市场定制的K-EV——BYD RACCO。这款新车在日本分类为K-Car，车名取自日语“ラッコ”，意为“海獭”，与比亚迪已有的海鸥和海豚有三兄弟的意思。寓意与自然和谐共生的环保理念。

车型设计从海獭习性中汲取灵感：海獭妈妈怀抱幼崽的温情，化为RACCO的Super Tall高车身与双侧滑门。可以看出，比亚迪致力于在海獭较小的尺寸中提供更多空间，从而获得更好的使用体验。

在车展首日登场的比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮也表示，从最初的电动巴士，到今天的超级混动DM-i车型和全球首次亮相的K-EV，比亚迪始终致力于为日本市场提供更贴合本土出行需求的产品。

发布会现场的刘学亮

要理解比亚迪海獭的战略意义，首先需要了解什么是K-Car，为什么它在日本这么受欢迎。简单来说，K-Car在日本被称作轻自动车，是日本汽车市场一种十分独特的车型分类。

早在1949年，日本运输省修订《道路运输车辆施行规则》，首次将“轻自动车”单列为四大车型之一。而经过多次法规调整，如今K-Car的标准已演变为：长宽高分别不超过3400mm、1480mm、2000mm，座椅不超过4个，载物质量不超过350kg，排量不超过660ml。

上图为日产SUKURA

K-Car在日本受欢迎的原因有很多，跟其国情密不可分。第一点就是日本流行一户建，街道狭窄，普通轿车也很难运用，遑论大中型SUV。因此无论是出于驾驶便利性考虑，还是实用性考虑，K-Car是更加适用的。

与此同时，日本政府还给K-Car准备了诸多政策优惠：不需要车位证明、保险打折、高速费也打折。这几条规则下来，K-Car的综合使用成本被进一步降低，使其更受日本消费者青睐。

在销量上，日本消费者也选择了用钱投票，表达了对K-Car的认可。仅在2024年，K-Car就销售了约155.78万辆，在日本国内约442.14万辆的新车销量占比中高达35.06%。

正是因为K-Car足够受欢迎，才让比亚迪有了相关的想法，并针对性的推出了海獭。从造型上来看，比亚迪RACCO完全遵循了K-Car的设计法则：方正小巧的车身，短前后悬、长轴距的设计。

外观设计上，RACCO采用了封闭式前脸，搭配C型日行灯，看上去极为简洁。车尾中心的“BYD”字母具有发光效果，在夜间点亮后拥有不错的辨识度。在双A柱处还设计有K-Car常见的前三角窗，能带来更好的视野。

整车尺寸方面，全长3395mm，宽度为1475mm，车高则达到了1800mm，严格遵守日本轻型车规格。并且比亚迪还采用了在K-Car中并不常见的侧滑门设计，从而最大限度提升车门位置空间利用的便捷性。

内饰方面，比亚迪RACCO整体采用了简约的设计和4座布局，配有三幅式方向盘、液晶仪表盘+悬浮式中控屏。这些也都是在当前的中国新能源车型中得到考验的设计。前排两个独立座椅采用了合并式的布局，中间并没有传统的中岛和扶手，更利于在狭小空间里泊车后的上下车。

综合来说，海獭在外观上做成了日本人熟悉的样子，以侧滑门来优化体验。而在内饰上则是完全的中国风格，也展现了比亚迪自己的性格。

除了在外观和内饰上玩了一波中日结合，海獭在技术上也呈现出了比亚迪对日本市场的思考。动力方面，比亚迪RACCO搭载了比亚迪最新的三电技术，采用前驱形式，既稳健又创新。

续航方面，海獭配备了20kWh的刀片电池组，WLTC工况下的续航里程为180km，并支持最高100kW的充电功率。从指标上来看，还是较为贴合微型电动车需求的。

可能有些人会觉得这样的续航数据不高，根本不够用。但其实这已经满足了日本城市通勤的需求。作为对比，目前日本市场畅销的纯电K-Car——日产Sakura，在续航上也同样是180公里。

在外观、内饰和续航上给出了到位的答案后，比亚迪在售价上也给了一个稳健的答案。目前其预计起售价为260万日元（约合人民币12.1万元），但据部分日媒报道称，海獭算上补助金后落地价会在200万日元以内，跟200万日元的日产Sakura等日本本土价位相当。

比亚迪选择特地推出K-Car车型，可以说是他们精心计算后想出的市场战略。核心原因自然是日本K-Car市场有利可图：它是一个长期年销量超过150万辆的巨大市场，体量庞大。

在2024年，日本K-Car销量前三分别为20.63万辆本田N-Box、16.57万辆铃木Spacia和9.28万辆铃木Hustler。在总销量174.5万辆的2024年K-car市场中，占比约为26.6%。虽然市场集中度较高，但它们全是燃油车！

上图为本田N-BOX

而此时K-Car市场的电动化转型才刚刚开始。在去年销量前十的K-Car中，只有日产Sakura和三菱eK Cross EV两款纯电车型。而纵观日本轻自动车市场，其纯电渗透率依旧小于3%，是典型的蓝海市场。比亚迪若要横插一杠，事情还大有可为。

更何况他们已经有了打造微型纯电车的成功经验，那就是海鸥。这款车长不到3.8米的微型纯电小车，在中国市场表现优异。有了海鸥身上积累的成熟经验，比亚迪完全可以将其复制到尺寸更小的K-Car产品上，拿出成熟的方案。

尽管机会巨大，但比亚迪在日本市场面临的挑战也不容小觑。首先日本汽车市场的底色是高度的国产化，外国品牌很难打入其中。据统计，仅统计排气量在660ml以上的汽车总销量，日本国内生产的汽车总量占比高达88.8%，而进口汽车销量占比低至11.2%。

比亚迪日本公司总裁东福寺厚树曾坦言“有些日本人讨厌中国产品”，因此比亚迪在日本不走强推广模式，而是更接地气的性价比模式。

因此自2022年7月进入日本乘用车市场以来，比亚迪已推出元PLUS、海豚、海豹、海狮07等多款畅销纯电车型。这些型号均具备较高性价比，试图用实力来打动消费者。

而比亚迪计划到2027年前在日本形成7至8款纯电及混动车型的布局。目前，比亚迪在日本已建立66家销售据点，渠道网络正稳步拓展。

但截至今年8月，比亚迪在日本本土乘用车的累计销量才堪堪超过5000辆。现在又要投入到竞争激烈的K-car市场，虽有电动化转型的机遇，但能不能抓住也考验着比亚迪的能力。

而还有一个引人关注的问题是：比亚迪海獭会返销中国市场吗？目前比亚迪官方已经表示，面向拉美市场的SHARK皮卡已经在计划国产中，但对于K-Car是否国产尚未表态。

从技术角度看，比亚迪海獭与国内较为流行的微型电动车（比如“剁椒鱼头”）有着本质区别。海獭是严格按照日本K-Car标准设计的车型，能在有限的尺寸内提供较好的四座载员空间和一定的载物空间。

而中国市场流行的微型电动车虽然尺寸相近，但并不完全遵循K-Car的规格标准。且大多数流行的型号为双座，载物空间不足。如果比亚迪将其K-Car技术平台进行调整，适应中国市场需求，未尝不可能在中国微型电动车市场掀起新的波澜。

比亚迪海獭预计将于2026年夏季在日本市场销售，届时日本K-Car市场的竞争格局或将重新洗牌。而海獭也有可能成为比亚迪进一步撬开日本汽车市场的关键一招，开拓出更宽的商路。

从面向墨西哥市场的皮卡SHARK，到为日本市场专门设计的K-Car海獭，比亚迪的全球化战略正呈现出越来越清晰的本地化脉络。也许这种尊重本地的新设计，才是感动海外消费者，促使他们选择比亚迪的关键一招。