据巴西交通部消息，联邦政府计划于2026年举行八场铁路特许经营权招标，总投资额预计达5300亿雷亚尔（约合980亿美元），旨在推动全国铁路网络建设迈入新阶段。巴西交通运输部国家铁路秘书处负责人莱昂纳多·里贝罗（Leonardo Ribeiro）近日在接受《NeoFeed》专访时表示，这一计划将标志着巴西铁路建设进入“实质性突破期”。
过去15年间，巴西几乎未新增任何铁路里程。在此背景下，政府计划通过创新融资机制吸引社会资本，让“纸上铁路”真正落地。里贝罗指出：“2026年将成为巴西铁路变革之年。我们将通过债券融资、创新监管和多元资金筹措方式，为投资者提供更高的法律保障与市场信心。”
私营资本成主力
政府探索“零补贴”新模式
业内专家普遍认为，现任政府在铁路投融资机制上的创新值得肯定，但对八条铁路能否短期内全部落地仍持谨慎态度。其中，备受关注的“Ferrogrão（粮食铁路）”项目全长933公里，连接中西部马托格罗索州锡诺普（Sinop）与北部帕拉州米里蒂图巴（Miritituba），目前仍在等待最高法院就环境问题作出裁决。
根据巴西审计法院（TCU）数据，全国铁路总长约3.06万公里，其中近1.9万公里处于闲置状态，仅26%的运力被有效利用。业内人士指出，尽管民间资本积极性较高，但铁路建设平均每公里成本高达2500万雷亚尔，若缺乏长期政策支持与法律保障，推进仍具挑战。
里贝罗介绍，政府当前的重点在于“破解系统性瓶颈”，并通过多元化融资模式实现可持续发展。“我们的目标是让民营企业主导铁路建设与运营，政府仅提供一次性建设性资金支持，而不承担长期补贴。”
这一模式借鉴了中国、印度和印尼等亚洲国家经验，主要包括三项措施：合同重签、公共工程推进以及新增预算拨款。
交通部已通过与MRS物流和Rumo公司重签特许合同，释放约300亿雷亚尔社会资本用于铁路投资。另有“西东铁路（Fiol 2）”项目正在巴伊亚州建设，由巴西国家基础设施公司（Infra S/A）负责实施，全长485公里，预计明年完工后启动特许经营。
政府预算层面同样有所加码。2025年财政预算中，铁路专项资金将达到5亿雷亚尔，用于支持中长期项目的持续投入。
除直接拨款外，交通部还鼓励通过国家开发银行（BNDES）发行基础设施债券筹资。2023年至2025年间，相关债券发行规模已累计达320亿雷亚尔。
与此同时，政府正在建立由区域发展部（MDR）主导的“可持续基础设施发展基金（FDIRS）”，为铁路项目提供融资担保与风险缓释机制。
里贝罗强调：“该计划不会对财政造成负担，资金投入将转化为新的铁路资产，从而提升国家物流效率、降低运输成本。”
推进智能铁路
打造中长期运输骨架
交通部目标是到2035年将铁路在全国运输结构中的占比从目前的20%提升至40%。为此，政府计划推出“智能铁路（ferrovias inteligentes）”模式，将约1万公里闲置铁路通过“授权经营”形式向社会资本开放。
交通部还计划利用东北部现有闲置线路建设两条城际轻轨（VLT），并评估其他六条客运线路的可行性。智利纸浆巨头Arauco公司也计划在马托格罗索州投资8亿雷亚尔，自建并运营一条47公里专用铁路。
在计划于2026年招标的重点项目中，最受瞩目的是横贯东西、全长约2700公里的“Fico-Fiol走廊”。该项目将连通中西部与东北沿海，并接入 “两洋铁路，当地又名生物海洋走廊”（Rota Bioceânica），直达秘鲁昌凯港（Chancay），为巴西农产品出口至中国开辟更短的航线通道。
巴西多位专家认为，新政策有望吸引更多外资参与，尤其是来自中国的投资。巴西多所高校与智库指出，随着中国企业在秘鲁昌凯港的投资推进，若未来参与“东西一体化铁路”（FIOL）、“中西部一体化铁路”（FICO）走廊建设，将有望形成“港口—铁路—市场”全链条合作格局。
但部分学者提醒，该项目涉及国家战略与主权问题，政府需平衡外资参与与本国控制权。
巴西货运用户协会（ANUT）主席路易斯·巴尔德斯指出，铁路项目投资回收期普遍较长、审批程序复杂、选举周期短等问题，可能影响项目推进节奏。“政府提出的‘先建后营’模式理念先进，但关键在于确保公共资金及时到位，否则私人投资者难以承受高风险。”
总体来看，业内普遍认为，巴西铁路投资的制度基础正在形成。随着融资工具多元化、担保体系完善及项目储备扩充，铁路有望重回巴西交通体系核心位置，成为推动经济增长与区域联通的新引擎。
文章来源：
https://neofeed.com.br/economia/o-plano-de-r-530-bilhoes-do-governo-para-fazer-oito-ferroviais-sairem-do-papel/
