摘要

• 2023年中国汽车出口量达491万辆，首次超越日本，位居全球第一[k]
• 乘用车占比84.3%，新能源车出口复合增速达110%（2019-2023），均价提升至近2万美元/辆[k]
• 俄罗斯为中国最大出口市场，欧洲为新能源车主要目的地，巴西因关税政策调整出现抢运潮[k]
• 美国加征关税对中国整车出口影响微小，欧洲关税政策尚存不确定性，墨西哥受美国政策牵制[k]
• 全球滚装船运力集中于日、韩、美等国，中国仅占3%，运力紧缺推动“整车入箱”及纸浆船改造等替代方案[k]

一、中国汽车出口情况

1）出口规模：全球第一，乘用车主导

据中汽协数据，2023年中国汽车出口达491万辆，首次超越日本（442万辆），成为全球最大汽车出口国。2008至2023年复合增长率达14.82%。其中，乘用车出口占比84.3%，达414万辆；截至2024年4月，乘用车出口48.04万辆，同比增长33%，增速领先主要汽车出口国[k]。

2）出口车型：燃油车为主，新能源车为增长主力

中国乘用车出口仍以燃油车为主，但新能源车增长迅猛。2019年至2023年，新能源乘用车（含纯电、插混）出口量从3.1万辆增至118万辆，复合增速达110%，远高于燃油车33%的增速。新能源车占乘用车出口总量比重由不足10%升至约30%。纯电动车型均价从2020年近1万美元/辆提升至当前近2万美元/辆，仍低于日本（约3万美元/辆），具备价格优势[k]。

自主品牌主导出口，上汽、奇瑞、比亚迪、长安、长城等车企主力出口至俄罗斯、墨西哥、比利时、英国、沙特等地[k]。

3）出口结构：俄罗斯第一，欧洲与东南亚吸纳新能源车

2023年中国汽车海运出口近400万辆，占全球近13%。按区域划分，2024年1-4月，欧洲为中国最大出口区域（占比36%），其次为亚洲（32%）、拉美（18%）[k]。

按国别，俄罗斯为最大出口国，同期出口25.4万辆，多为燃油车；墨西哥居次，出口14.5万辆，亦以燃油车为主。巴西成为增长最快市场，1-4月出口11.1万辆，接近2023年全年总量，主因关税政策调整引发抢运[k]。

欧洲和东南亚是新能源车主要市场。2023年，中国新能源乘用车出口比利时19.5万辆（占该地总进口92%）、英国13.7万辆（占比68%）。对泰国、菲律宾出口分别为15.7万和11.6万辆，同比显著增长。2024年前4月，纯电动车出口东南亚同比增长23%，南美增长近14倍（主要来自巴西），而欧洲同比下降10%，但总量仍居首[k]。

二、主要市场关税政策及影响

随着中国汽车出口增长，部分国家采取关税或反补贴措施，成为出海主要阻力[k]。

巴西：短期抢运推高南美航线运价

巴西原对进口汽车免税，2024年起分阶段对新能源车加征关税，至2026年7月最高达35%。该政策引发进口商抢运，推动中国对巴西汽车出口激增。2024年1-4月，出口量达历史高位，多家车企如比亚迪、长城已在巴西设厂[k]。

受滚装船运力紧张影响，部分车辆通过集装箱运输，导致南美航线运价飙升。截至5月24日，SCFI南美航线运价达6686美元/TEU，较年初近乎翻倍，西非航线亦受运力调配影响上涨[k]。

美国：整车出口影响微小

美国拟自2026年起将中国电动车关税由25%升至100%，锂电池部件关税翻倍以上。但中国对美出口电动载人汽车占比仅1%，太阳能电池占0.3%，主要出口市场为欧洲和东盟，因此加税对整车出口影响甚微。锂离子蓄电池出口受较大影响，因其对美出口占比超20%[k]。

欧洲：关税政策尚不明朗，短期扰动出口节奏

欧盟目前对中国电动车征收10%关税，2023年9月启动反补贴调查，可能加征15%-30%关税，但尚未落地。德国等国家反对加税，内部存在分歧。2023年欧洲进口中国电动车占比48%，较2022年下降。若加税落地，可能引发短期抢运，支撑航线运价，但长期取决于政策实际执行及中欧博弈[k]。

墨西哥：受美国政策影响大，对产业链影响显著

墨西哥原对中国新能源车提供优惠，2024年4月起对包括汽车及零部件在内的544项商品加征5%-50%临时关税。中国为墨西哥第二大汽车进口来源，2024年前4月出口14.5万辆，占其本土销量超30%。但因墨西哥约80%汽车出口至美国，受“美墨加协定”制约，其政策受美国影响显著，未来对中国汽车及零部件出口构成不确定性[k]。

俄罗斯：关税友好，为中国燃油车主要市场

俄罗斯对中国汽车征收15%关税，未有新增政策。由于俄乌冲突导致西方车企退出，中国汽车填补市场空白。2024年4月，俄罗斯进口新车中94%来自中国，燃油车高度依赖中国供应链。税费政策调整影响有限[k]。

泰国：零关税政策延续，新能源车企加速布局

泰国自2018年起对汽车进口实施零关税，积极发展新能源汽车产业，吸引比亚迪等中国车企建厂。2024年前4月，中国对泰出口5.4万辆，同比下降8%，但泰国仍为中国在东南亚最大出口市场。印尼、马来西亚等也将成为新能源车出口增量重点区域[k]。

三、海上汽车出口运输方式及运力格局

目前中国汽车出口主要通过三种海运方式：PCC/PCTC滚装船、“整车入箱”集装箱运输，以及中远海特研发的纸浆船加装可折叠框架运输[k]。

1）PCC/PCTC滚装船运输

滚装船（Ro/Ro）是主流运输方式，车辆通过跳板“开上开下”，装卸效率高，不依赖港口起重设备，适合大规模出口。船型多为4000至7500 CEU（标准车位），大型船可达7500 CEU以上[k]。

优点包括装卸便捷、船舶利用率高、可签清洁提单；缺点是舱容利用率低、建造成本高、依赖专业码头[k]。

2）全球滚装船运力格局

截至2024年5月，全球汽车船共782艘，总运力416.3万 CEU。日、韩、挪威、以色列、美国五国占全球运力80%以上，中国仅占约3%，排名第七[k]。

2023年全球汽车海运贸易约2900万辆，中国出口491万辆，远超现有运力，供需失衡导致运费高企。比亚迪、奇瑞、上汽等车企已开始自建或租赁滚装船，以保障出口运力[k]。

在此背景下，“整车入箱”成为滚装船运力紧缺的重要替代方案，尤其适用于中小型出口商或航线紧张区域[k]。

集装箱与专用框架：汽车出口海运的创新解决方案

自2003年起，随着我国汽车出口持续增长，滚装船运力紧张促使企业转向集装箱运输，催生“整车装箱”模式[k]。该方式将1至4台汽车固定于40英尺集装箱内（多用高柜），通过普通货船运输，实现“以箱代库”，缓解经销商仓储压力[k]。相较于传统滚装运输，集装箱班次更密集、覆盖港口更广，且可结合铁路运输，灵活性更高[k]。同时，因多数港口具备集装箱装卸能力，车企可就近出港，大幅降低陆运成本[k]。

然而，“整车装箱”存在装卸复杂、人工要求高、加固成本高等问题，整体运输成本高于滚装船，更适合小批量、高灵活性的出口需求[k]。总体而言，该模式仍是当前滚装船供不应求背景下的有效替代方案[k]。

“可折叠商品车专用框架”开辟新路径

2021年以来，在汽车出口激增与滚装运力严重不足的双重压力下，中远海特依托纸浆船运输优势，自主研发“可折叠商品车专用框架”技术，开创纸浆船装载整车的新模式[k]。该框架长48英尺，可平铺装载3辆汽车；62,000吨级多用途纸浆船货舱为箱型结构，专用框架可堆叠8层，单船运载量超1000台，相当于一艘小型汽车专用运输船[k]。

操作流程上，车辆在码头直接驶入专用框架并绑扎固定，再由岸吊或船吊整体吊装进舱，装卸效率高且安全性强[k]。车辆全程置于船舱内，有效防风防潮，保障运输质量[k]。相比“整车装箱”，此模式简化了装车流程，同时继承了不依赖专业滚装码头、可在普通集装箱港口作业的优势[k]。更关键的是，该运输方式实现双向物流：去程出口汽车，回程承运纸浆，显著提升航线利用率与货源稳定性[k]。

目前，中远海特已开通五条商品车框架运输航线，覆盖南美及欧洲多个港口，服务奇瑞、长安、江铃等主流车企，为我国汽车出口提供高效、稳定的海运支持[k]。