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【电喷】二管轮熟悉大管轮业务总结（含大量电喷主机管理经验分享）......

David的跨境日记

2022-03-22

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好书推荐

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本人现任SH 536轮二管轮兼见习大管轮，已是第二次来SH536轮任职，所以对机舱设备比较熟悉，见习期间非常感谢公司领导给予信任和支持。在轮机长和轮机员的指导和帮助下，进一步熟悉和公司的体系文件，进一步提高了自己的业务水平和专业技能，熟练掌握了大管轮所分管设备的维护保养。

一、作为大管轮,首先要明确职务职责

大管轮在轮机长的领导下,对轮机长负责,是轮机长的替代人。

其安全质量管理责任:执行公司安全管理体系,遵守各项安全质量管理制度,实施部门各项安全管理计划,值班时发布操作命令,审核执行情况并纠正不正确做法,遇到不能处理的异常情况及时报告轮机长,保持分管设备的技术状况,处于随时可用状态,并协助轮机长工作.

二、日常工作

1 根据年度计划汇编阅读计划,送轮机长审定,主持轮机部工作,每天开工前要做好工前会记录,并分析工作内容所存在的风险做好评估,及突发事情的应急预案.并在工前会记录簿详细记录.

2 根据船舶主要设备的分工明细表和设备的维护保养周期要求,制定出年度维护保养计划,负责所管设备的维护保养,使设备处于随时可用状态.做好测量和损坏记录,并送轮机长审阅.

3 保管统计所属设备的备品备件专用工具及有关技术资料的清册.

4 编制部门物润料的申领计划,验收其质量和数量,负责正确统计,妥善保管,月底核算物料配件的接收和消耗数量并报送轮机长.

5 负责所管的应急设备,保持正常使用状态,定期提送滑油化验的油样,定期测取主机的示功图,并及时调整主机的热工参数,保持主机高效运行.

三、航行、停泊工作

1 按规定值班,领导值班人员遵章守纪,根据操作规程对设备进行操作,加强巡回检查,认真填写记录,保证动力设备的正常运转,做好交接班工作,停泊时遵守护船制度,履行轮机员职责和轮机长的相关指示.

2 根据月度计划布置相关工作,并指导轮机员机工长机工的日常工作.

四、修船工作

1 进厂前,编制所管设备厂修的项目,汇总二管三管修理单,汇编自修计划,送轮机长审阅.

2 修船中,布置安全措施,组织部门人员按计划完成自修项目,保证自修质量,监督验收厂修的工程,向轮机长汇报厂修进度和质量,做好并整理所属设备的各项测量,记录并保存有关技术资料.

五、以下是对大管轮所属设备的理解和学习

（一）主机控制系统

EICU（Engine Interface Control Unit人机交互控制单元）

从三个控制站中收到一个航行输入信号，并选择一个有效站，这个有效信号是由移动控制系统来提供的。主要的航行命令是速度设定点和规定的主机转速范围。在EICU中未经测试的一些转速设置点需要经过一系列的保护运算。这可以保证在主机运行到该转速下，对主机没有损害，其中一种运算法则叫做转速禁区范围。如今经过计算的转速设置点和可选择的主机运行模式有利于通过控制网络来作为ECU用于速度控制和主机运行模式控制的参照。

ECU（Engine Control Unit主机控制单元）

主机速度控制要求每个缸发火时燃油消耗总量的计算。

ECU的计算结果被证实与曲轴的位置有关，因此这个操作正好在燃油喷油时开始。这些都是通过转速计控制。

速度控制输出一个“燃油量需求”来控制下次燃烧的燃油注射量，这个要求通过不同的保护运算——燃油限制和燃油总量控制。通过选择的主机的运行模式的运算法则，选择注入剖面，计算燃油注射和排气阀的时间参数，得到液压供应的压力设置点。燃烧命令的结果，所要求的燃油喷射数据和时间控制参数通过控制统送去气缸CCU检测。同样，液压压力设置点也全部送入ACU

CCU（Cylinder Control Unit气缸控制单元）

为下个发火点设定合适时间，CCU确保它能收到新的有效的数据。喷射数据键入完毕后，调节启动角度使用快速功能。输入角度一旦确定，就可根据燃油量，喷射数据等要求启动控制喷射。喷射完毕后，用于打开关闭角度的排气装置可用于使用快速功能，排气阀控制信号在合适的曲柄角度时被激活。

ACU（Auxiliaries Control Units辅助控制单元）

ACU控制液压动力供应体系的压力值，这个供应将ECU给出的压力设定点作为一个参考。进一步的说，鼓风机的开启关闭装置是由扫气压力所控制的。

主要操作面板（MOP）是机器操作的主要连接口。MOP通过网络与ECS控制器衔接。但是，机器的运行并不是单单靠MOP，因为所有来自当地控制器的指令都是通过连接MOP才能实施的

(二）主机控制系统原理

1. 主机操纵位置有驾驶台遥控操纵、集控室操纵和机旁操纵三种方式。驾驶台车钟信号传送到 EICUA/B，各缸CCU控制主机运转。集控室操纵信号传送到EICUA或EICUB，再到ECUA或ECUB，最后到各缸CCU控制主机运转。机旁操纵信号直接传送到ECUA或ECUB，再到各缸CCU，由CCU控制主机运转。因此，从安全稳定性来说，机旁操纵高于集控室操纵，集控室操纵高于驾驶台遥控操纵。

2. 主机启动、气-油转换、停止、换向、慢转、重复启动、紧急后退、程序负荷等各种运行状态确保由主机的ECS(电子控制系统)来控制的，主机操纵系统EMS只是给出主机运行指令。

3. 主机应急停止信号为开关量信号，包括滑油低压、推力块高温、超速（EMS的超速模块）、手动应急停止（驾驶台、集控室和机旁三处）、EICUA/B应急停止再由EPS模块将应急停车信号输出到：

（1）液压油泄放电磁阀310通电(双线圈作用，线圈A由ACU1控制，线圈B由ACU3控制)，电磁阀打开泄压，使主机停车；

（2）输出到ECUA和ECUB，FIVA阀停止动作，使主机停车；

（3）发送到各缸CCU，使FIVA阀停止动作，主机停车。

4. 完车时（按下完车按钮），主机电动液压泵和主机辅助鼓风机自动停止；备车时（按下Stand by 按钮）主机电动液压泵和主机辅助鼓风机自动启动。当停车超过15分钟，主机辅助鼓风机自动停止，启动时需待主机辅助鼓风机自动启动完成后才能启动。驾控时，停车超过30分钟会触发慢转功能，再次启动时需进行慢转后再进行正常启动。如不需慢转，在驾驶台EMS操作面板上按下“Limits Cancel”按钮可使慢转计时器复位。

5. 当主机MOPA/B断电重启，EICU/ECU/CCU复位重启，系统功能测试等操作后，可能会造成系统曲柄转角丢失（系统无任何报警，冲试车不来车，或者转不到一圈）,最可靠的办法是盘车2圈以上，使系统找回曲柄转角。

6.主机排气平均温度大于200℃时，排气温差功能自动起作用，当排气平均温度小于200℃时，排气温差功能自动被旁通。

7. 主机飞轮端互为备用的两组转速探头将主机转速和转向传送到主机操纵系统的EMS和EPS中，为安保系统提供转速信号和指示转速作用。主机自由端的两组转角编码器A/B探头和飞轮端的辅助探头，将主机的转速、转向和曲柄转角传送到主机ECS系统的ECU/CCU中，来控制主机运行。转角编码器A包括自由端的主探头MMA和飞轮端的辅助探头MSA，辅助探头MSA用来监控和补偿曲轴或飞轮的移位。转角编码器A的信号传递顺序：ENCODER A→放大器TSA-A→ECU-A→CCU1…CCUn→ECU-B。转角编码器BENCODER B→放大器TSA-B→ECU-B→CCUn…CCU1→ECU-A.探头和飞轮端的辅助探头。

8. 主机缸套水泵和暖缸泵互锁，暖缸泵的排量小，缸套水反向流动，缸套水探头压力低，会触发主机自动慢车。为确保缸套水温度不致过低，一般在主机启动后才转用缸套水泵。有时会出现慢车无法复位情况，可按慢车取消按钮进行复位。

9. 主机UPS电源系统UPS-A的主电源（AC220V）由主配电板供应，UPS-B的主电源（AC220V）由应急配电板供应。MOP-A电源由UPS-A供应，MOP-B电源由UPS-B供应。

（三）主机液压动力油泄露的应急处理及故障排除

电喷主机液压动力油泄漏报警是主机安全保护的重要组成部分，如果漏油处理不当，将可能造成严重后果。目前经常发生的是油管和法兰接头由于震动等原因，导致接头松脱、法兰螺栓松脱或者密封胶圈损坏，造成高压动力油大量泄漏，动力油压降低，影响主机正常运行，甚至触发主机安保系统，使主机停车，严重影响航行安全。所以，我们必须对动力油泄漏报警管理加以重视。

（四）液压动力油报警分为两部分：

驱动系统单元泄漏报警点位于NO.5缸扫气箱道门附近；2.泵站单元泄漏报警点为主机飞轮右下侧花铁板下，该部分有两个液位i报警点，其中上面是系统大量泄漏，会触发主机停车保护动作；下面的是通用泄漏报警，不会触发停车保护动作。日常测试时，最好在停车状态下测试，以免触发主机停车保护动作。

（五）主机液压油报警的处理

1. 接到报警，消音，确认是燃油系统泄漏报警还是液压动力油系统报警。

2. 集控室面板会有显示：CYL.HYD.UNIT LEAK LEVEL HIGH。和燃油泄漏报警不同。如果是动力油系统报警，报警点有两个，分别在NO.5缸扫气箱道门附近和飞轮右侧花铁板下。

如果机体外表面无法判断是哪里泄漏可以打开报警点的盖子，观察指示灯为红色的，就可以分辨出驱动系统还是泵站系统泄漏

（六）主机液压动力油报警的处理

1.如果是单缸液压油系统泄漏大报警，报警点在5缸扫气箱道门处，打开保护罩可以发现是哪个法兰或油管有问题。多数情况下都是由于震动，螺栓松动造成密封圈损坏漏油.

2.高压油泵下方油管接头等泄漏会触发气缸液压油系统报警，指示灯会变红色，停止系统查看泄漏情况，该处只报警不会直接触发主机停车，如果爆管泄漏大，系统油压低到保护限制，主机也会停车

3.如果是自带泵和电动泵处，漏油，报警点在飞轮端右下方花铁板下，一个是泄漏报警，一个是大量泄漏触发主机停车。紧急情况下，只要油压没有低到主机停车保护和启动阻塞保护动作（MOP面板180bar）优先保证紧急用车。闭锁报警。

（七）电喷机需要特别注意的事项;

1.滑油的管理,平时注意自清滤器的压差,定期对自清滤器进行清洗,尤其是6微米的自清滤器,运行时持续对滑油进行分离,并保证分离时的加热温度,一旦滑油里含有杂质会对机带泵,电动泵及FIVA液压阀件都会产生磨损，时间久了间隙大了，伺服油压力难以建立。

2.蓄能器的管理，蓄能器结构比较简单，在一个刚体内用特殊制作的膜片将氮气和液压油分开。按照说明书要求定期对蓄能器的压力进行检测并记录，测压和进行充注时要根据温度对应的压力进行。如果压力过低可能会出现以下故障：

（1）伺服油泵停止后压力会快速降到0；

（2）高压油管出现脉冲不稳定，引起该缸燃油喷射，气阀启闭不正常；

（3）FIVA阀冲击过强，容易损坏；

（4）氮气罐内的膜片损坏；

3.高压油管，管路的合拢处，焊缝以及弯头薄弱处。平时注意管路相交的地方是否有接触，如有接触或震动较大，管子会相互摩擦，时间久了会漏油，影响伺服油压力的建立，主机无法启动。要用胶垫隔开避免相互摩擦。

4.控制机舱的温度，也是保证电子控制设备正常工作的重要条件，因为机舱温度高会对MPC板的工作受到影响，要保证机舱的温度不要过高，及时调节机舱的通风条件。

5.伺服油液压系统的电子控制元件的任何异常，都有可能导致主机参数异常，在巡回检查时，要特别注意排烟温度，滑油温度，定期测量热工参数，发现异常时要分析控制单元，电磁阀传感器的影响并及时排除。

6.在海上航行期间，每天主机加车一小时，以防长时间低负荷运行后，需要加车加不上去，在主机没有故障不超负荷的情况下，主机转速尽可能接近SCR转数，同时对主机透平的废气端进行干洗。

（八）主机的封缸应急运行

第一步:在操作之前最好先停机,液压油没有压力的情况下(防止液压油进FIVA阀进口420阀的冲击)

第二步：停止伺服油泵，关闭420阀

第三步：打开421阀泄压，在启动伺服油泵。

第四步：注油器伺服油进口560阀保持常开，维持注油。

第五步：关闭排气阀执行器的补油阀531

第六步;在MOP操作面板将该缸的油量调为0，关闭排气阀功能。

第六步：排温偏差大会慢车，在监控系统屏蔽此功能。防止SLOW DOWN

第七步：根据主机的热工参数，及说明书规定，选择一个合理的运行转数。

第八步：运行俩个小时停下主机，打开扫气箱道门，检查气缸的运行情况。如果该缸CCU的MPC扳出现问题或52D通道故障，可临时将汽缸油供油电磁阀电缆到上一级的ECU的MPC扳52D的通道，维持汽缸注油，此时注油变为随机注，但是无法保证注油定时，船上配有厂家供应的应急连接电缆可直接用于此应急操作。

（九）MPC扳的更换

1.首先将对应MPC板的电源断电，通过拔掉J1插头即可，可以看到LED指示灯熄灭。

2.将所有插线拔掉，包括网线，ID-KEY ,以及输入输出通道。

3.松开固定MPC板的螺丝，将MPC板取出。

4.检查备用MPC板，确认纽扣电池在，确认正面S1处的DIP SWITCHS都在正确位置。

5.将备用MPC板侧面的黄色拨码至OFF位置。

6.将MPC板装入并固定，接完所有线，最后插入J1通电。

7.观察LED闪烁，先显示2红2绿，等待LED显示2红3绿时，将黄色拨码至ON位置。

8.最终LED会变绿色。

(十）汽缸油原理

当角度编码器采集到曲柄转角信号发送到ECU,ECU运算喷油嘴处于第一道活塞环时，CCU发出注油信号，电磁阀得电液压油推动执行柱塞，同时汽缸油经过流量探头被喷油柱塞吸入，产生高压打开单向阀到达注油点的汽缸油枪完成喷油，当转过注油角时，CCU发出关闭电磁阀信号，电磁阀不得电，液压油泄放，执行柱塞在弹簧的作用力下复位，复位的过程中完成一次吸油操作，这期间流量传感器感知流量的脉动信号，监测是否有汽缸油流入。反馈探头感知执行柱塞的位移信号，同时将动作的频率反馈给ECU。如果执行柱塞磨损或密封环不密封，液压油会从泄油口流出。执行柱塞和喷油柱塞完成往复运动，注油压力取决于取决于油枪的开启压力。

遇到过的故障1

MOP显示failing lubr feedback(slow down)报警，当时的故障现象是，电磁阀工作指示灯不闪烁，电磁阀没有工作，进油管没有脉动。该缸没有汽缸油供给会加速活塞环和缸套的磨损，时间长了会造成过度磨损及拉缸等风险，停车更换CCU的MPC板，当CCU损坏没有备件时，可将上级的ECU的52D通道连接到该缸的汽缸油注油器的电磁阀上，应急维持汽缸供油，但是无法保证供油定时，需要单缸停供燃油才能保证必要的润滑。如果没有新的MPC板可以将ECU的MPC板互换，MPC板是一样的，只是应用在不同的位置所执行的功能不一样。

遇到的故障2

MOP电脑出现NO CYLINDER LUBRICATION OIL SUPPLY(SLOW DOWN).故障现象是，液压油电磁阀工作指示灯闪烁，进油管有脉动，稍微松开单向阀后的接头有油出来，说明是流量探头故障（应急情况下可越控运行），更换流量探头后，进行放气，如果不进行放气，那么在注油时流量探头会继续发出警报。还有一种原因也会导致出现NO CYLINDER LUBRICATION OIL SUPPLY(SLOW DOWN)报警。就是注油器的出口单向阀故障，不能止回，当喷油柱塞在压缩时汽缸油产生高压，当喷油柱塞回行时高压油又流回待压缩空间，所以流量开关检测不到脉动而触发报警，经拆检注油器发现四个单向阀的密封圈损坏不能进行止回。更换密封圈后，进行喷油试验正常，报警消除。

（十一）冰机工作原理

制冷装置通常由四大件组成,由压缩机-冷凝器-膨胀阀-蒸发器.

1.压缩机

制冷压缩机是制冷装置中最主要的设备，通常称为制冷装置中的主机。制冷剂蒸气从低压提高为高压以及气体的不断流动、输送，都是借助于制冷压缩机的工作来完成的，也就是说，制冷压缩机的作用是：１、从蒸发器中吸取制冷剂蒸气，以保证蒸发器内一定的蒸发压力。２、提高压力，将低压低温的制冷剂蒸气压缩成为高压高温的过热蒸气.３、输送并推动制冷剂在系统内流动，完成制冷循环。

2.冷凝器

将来自压缩机的高压制冷剂蒸汽冷凝成液体，在冷凝过程中，

制冷剂蒸汽放出热量被其他介质带走。

3.膨胀阀

起节流降压的作用，经冷凝器冷凝后的高压制冷剂液体经过节流阀时，因受阻而使压力下降，导致部分制冷剂液体气化，同时吸收气化潜热，其本身温度也相应降低，成为低温低压的湿蒸汽，然后进入蒸发器

4.蒸发器

蒸发器也是一种热交换器,是使低压、低温制冷剂液体在沸腾过程中吸收被冷却介质的热量,从而达到制冷的目的。

5. 启动

组装装置故障，在开车时容易出现，要做到“一查二听三观察”，开车前先查排汽阀门是否已开，供电是否正常、水系统的运行是否正常；起动压缩机时要注意听声音，发现异常立即停止，再重复起动，压缩机起动后，要观察压力表，电流表指示是否正常。

6. 运行

组装装置运行过程中很少发生突然故障，但压缩机运转是否良好一般均需在正常运行过程中才能作出准确判断，运转过程中要摸曲轴箱是否过热或过冷，汽缸盖温度是否正常，电动机是否过热，同时，应做好详细的运行日记。每天记录的项目应包括日期、排出压力、吸入压力、油压力、电压、电流、温度、冷却水进口压力、温度、出口压力、温度、当日气象条件、使用效果、保养检修项目、故障原因及排除方法等，通过上述记录的对比分析，可及时掌握系统的情况是否发生变化，操作人员可逐步熟悉产品、积累经验，以进一步提高设备的效率和延长其使用寿命。

7. 停车

停车时，先停装置压缩机，再停整个空调系统，一般情况下可不必关闭任何阀门，必要时，可将制冷剂抽至冷凝器内再停机。

8.常见的故障

滑油压力低的原因一般有四种：

(1)气液分离器故障导致回油慢，油底壳滑油少。

(2)轴带齿轮泵过度磨损，间隙增大，内漏严重。

(3)曲轴二端的布司或者连杆大端布司磨损间隙增大，泄漏量增大。

(4)滑油泵的吸口滤网脏堵。

排出压力高的原因一般有三种：

(1)冷剂里含有空气。

(2)冷却器的冷却水量小或者冷却器脏堵，导致换热效果不好。

(3)制冷剂过多，有一部分冷剂在冷却器里，使冷却的换热面减小，换热效果变差。

（十二）舵机

工作原理:

操舵台发出舵角指令，通过控制箱和泵控制装置，使油泵倾斜并排油，压力油推动柱塞销和滚轮传递给舵柄，并转换为扭矩，再通过舵柄传递给舵轴，舵就转动了。

实际舵角信号通过舵角反馈装置直接反馈至操舵台，当它与指令舵角信号一致时，舵停止。

因此，在电动泵控（连续控制）舵机的控制系统中，实际舵角与指令舵角直接进行比较，通过指令和实际舵角之间的差动信号直接控制油泵的倾角。

因此，舵机反应灵敏，操舵精确，使船舶保持准确的航向，推进器的效率显著提高，从而大大节省了主机的能耗。

定期检查及测试：

1.通过指示器检查过滤器堵塞情况

2.定期检查工作油的性能，从油缸和油箱内各取1.0升油的样品进行检查。如有必要，更换工作油

3.检查油箱的油位是否在油位计的范围

4.检查各滑动部件的润滑状态，检查是否生锈

5.检查柱塞用V型密封圈是否漏油，表面保持湿润，并且不能滴油

6.在系泊试验时，检查转舵速度，并确认舵是否能在28秒内，将舵从任意一舷的35度转到另一舷的30度

应急操舵方法:

1.切断控制箱电源

2.按下电磁控制阀手动按钮并用锁紧螺母锁紧。

3.通过旋转泵控制旋钮进行操舵，观察泵倾角指示器板和舵角指示器板。

4.当舵机达到所需的角度，松开泵控制旋钮，旋钮和液压泵将回到中位而舵机也会自动停止。

注意：不要超过最大工作角度（35度）。因为在应急操舵时，舵角限位开关不起作用。

六、结束语

近年来,船舶自动化成程度的不断提高,ME型智能柴油机采用了大量的电子技术、软件技术和液压油技术，并成为重要的组成部分，作为船舶一线的轮机员必须不断学习新知识,掌握新技能,增加新本领,牢固树立与时俱进的学习理念。

作者：S H 536轮见习大管：寇国刚

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电喷培训

一、开设课程（理论+实操）：

MAN ME-B和ME-C，5天；

二、证书发放

培训后经考核合格后由上海沪东重机颁发培训合格证。

三、培训地点

沪东重机培训中心，中国，上海（上海市浦东新区金桥路59号

四、报名方式

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