近年来，高速铁路成为中国基建的重要名片，高铁营业里程自2012年的9356公里增至2021年的4万多公里，稳居世界第一[k]。

尽管中国高铁发展领先全球，但世界高铁营业里程排名第二的西班牙同样值得关注[k]。上世纪80年代末，当法国与德国在西班牙竞标高铁项目时，未曾想到这个铁路起步较晚的国家未来不仅在运营里程上超越它们，更在国际市场竞争中实现反超[k]。

本文将梳理西班牙高铁的发展历程，展现其如何从技术引进走向自主创新[k]。

从盛会基建到出行优选

1964年东京奥运会前夕，日本东海道新干线开通，成为全球首条高速铁路，引发欧美关注[k]。二战后，欧美曾普遍拆除铁路，但新干线的成功促使欧洲重启高铁建设[k]。意大利1966年率先提出高铁计划，但罗马至佛罗伦萨线建设历时22年[k]。法国1981年建成TGV东南线，成为高铁技术领先国之一；德国1988年实现轮轨速度首次突破400公里/小时[k]。

上世纪80年代末，西班牙计划修建连接中部与南部安达卢西亚的高铁。1992年巴塞罗那奥运会和塞维利亚世博会成为推动高铁建设的关键契机[k]。最终，西班牙首条高铁选定在马德里至塞维利亚之间建设，线路也称NAFA（通往安达卢西亚的新铁路）[k]。安达卢西亚是西班牙人口最多、面积第二大的自治区，首府塞维利亚为第四大城市[k]。

为解决伊比利亚半岛宽轨（1668毫米）与欧洲标准不兼容的问题，西班牙高铁采用标准轨距（1435毫米）建设，命名为AVE（Alta Velocidad Española，西班牙高铁）[k]。AVE随后成为西班牙高铁的商业品牌[k]。

1989年，西班牙高铁动车组招标，因设计时速超270公里，日本新干线无缘竞标[k]。本土企业Talgo仅有方案，德国西门子产品尚未运营，最终法国阿尔斯通凭借技术优势和运营经验中标[k]。

1992年，马德里—塞维利亚高铁在塞维利亚世博会开幕当日投入运营，1994年以300公里/小时运营，将两地通行时间缩短至2.5小时，显著带动沿线人流、物流与信息流[k]。塞维利亚圣胡斯塔站随之成为重要交通枢纽[k]。

从连通大城到辐射全国

巴塞罗那是西班牙第二大城市及加泰罗尼亚首府，继马德里—塞维利亚线成功后，西班牙决定以更高标准建设马德里—巴塞罗那高铁[k]。

2001年，德国西门子获得16列时速350公里动车组订单[k]。线路自2003年起分段开通，2008年全线贯通[k]。S103型动车组基于德国ICE3设计[k]。

2007年，马德里—巴利亚多利德高铁通车，同时马德里—塞维利亚线延伸至马拉加，形成以马德里为中心的“Y”字形高铁主干网[k]。

为配合高铁运营，马德里对阿托查站和查马丁站进行改建，形成南北两大高铁枢纽，分别服务不同方向线路[k]。

2010年，马德里—莱万特高铁通车，第三大城市巴伦西亚接入全国高铁网[k]。2013年，巴塞罗那—菲格拉斯高铁通车，并连接2010年建成的菲格拉斯至法国佩皮尼昂线，实现马德里至法国马赛的国际列车运营[k]。

近年来，建设重点转向地中海沿岸和加利西亚自治区[k]。马德里—加利西亚高铁因穿越地质复杂的莱昂山，工期较长，分段开通[k]。2015年沿海大西洋轴线高铁（时速250公里）建成，2021年12月马德里—加利西亚全线贯通[k]。大西洋轴线未来计划延伸至葡萄牙波尔图[k]。

地中海走廊高铁是另一重点工程，塔拉戈纳经巴塞罗那至法边境线路已形成，2020年塔拉戈纳至拉尔德亚段（47公里）通车[k]。受疫情和经济影响，该线路整体推进缓慢，全线贯通时间未定[k]。

从引进消化到走向海外

西班牙高铁多以时速300公里以上标准建设，但早期缺乏动车组研发能力，依赖海外引进[k]。马德里—塞维利亚线初期采用法国阿尔斯通TGV-A型动车组（AVE S100），马德里—巴塞罗那线则引进德国西门子ICE动车组[k]。

为摆脱技术依赖，西班牙Talgo公司1998年与加拿大庞巴迪合作，2000年推出设计时速350公里的Talgo350动车组，因车头形似鸭喙，被称为“Pato”[k]。2001年，Talgo350赢得马德里—巴塞罗那线16列订单，本土制造的AVE S102正式投入运营，标志着西班牙进入高速列车制造领域[k]。

由于高铁建设周期长，部分线路未接入全国网络前商业效益不足，西班牙采用“普高跨线”模式，利用既有线路开行动车[k]。为解决轨距不兼容问题，Talgo等企业开发了可在弯道倾斜的摆式动车，适应伊比利亚半岛多山地形[k]。