这些费用，物流公司大多算到了每公里、每吨货上。运费涨不动的时候，哪一项成本多一点，利润就薄一层。
自动驾驶货车提供了一种新的可能：如果驾驶室里少一个人，运输企业能省下多少钱？
今年10月，交通运输部印发《运输服务数智化升级指南（暂行）》，将“自动驾驶货运智能运行与监管”列入交通物流领域的应用场景，提出编队智能调度、安全冗余与应急处置、动态监测预警与风险干预三项技术集成应用。
三项均被列为“攻关突破类”。这给自动驾驶货运的发展提供了更明确的方向，也说明相关技术和运营方式仍需要继续研究、验证。
对运输企业来说，最直接的吸引力是人力成本。对于自动驾驶公司、车企和沿线服务商，车辆上路以后产生的调度、监测、维护和应急需求，也可能带来新的生意。
但一趟货运的账不能只减去司机工资。
无人货车省下一个司机之后，企业自己的成本少了多少？又有多少投入，由政府、产业链伙伴和资本共同承担？
司机暂时还不能从账本里划掉
今年7月，一辆重卡从京东物流北京魏永集货分拣中心驶出，前往31公里外的兴茂散货分拣中心。
车辆途经大兴机场高速和南六环，车挂总重43吨，装载着真实货物。它搭载了嬴彻科技的L4级自动驾驶系统，驾驶室里仍然配备安全员。
这是京东物流与嬴彻科技开展的自动驾驶重卡载货示范项目。按照项目披露，车辆采用车端自主决策、云端监控和远程应急相结合的保障方式。
这辆车已经进入真实快递干线，但现阶段计算成本时，还不能简单地减去一名驾驶员的全部支出。
自动驾驶货运目前有不同的运行阶段和模式。有的车辆使用辅助驾驶系统，司机仍承担驾驶任务；有的开展自动驾驶测试或载货示范，需要配备安全员；还有项目在特定区域探索编队后车无人化。
它们都可能出现在智能重卡的介绍里，人员配置和成本结构却有差别。
京东这条示范线路的两个端点都是分拣中心，站点和运输需求相对明确。车辆能否按班次发车，遇到异常多久能恢复，一天能完成多少运输任务，都需要在实际运营中检验。
物流企业买一辆重卡，关心车辆采购价，也关心它一年有多少天在干活。无人货车进入车队之后，同样需要接受这种计算。
驾驶室里的人少了，后台要增加多少？
一趟货运中，司机的主要工作是驾驶，但他的工作通常不止于此。
到了场站，他要排队、过磅、等待装卸；途中遇到封路或车辆故障，需要联系调度、查看情况；货物出现异常，也可能由他先行处理。
自动驾驶系统承担部分驾驶任务后，这些工作仍要安排。
今年10月，鄂尔多斯市政府网站发布消息，当地的全流程AI货运工业园集成了无人货运运营、智能调度、场站装卸、换电补能、智能运维、远程监控和安全应急等功能。
调度、装卸、补能和维修，原本就是货运业务的一部分。车辆换成自动驾驶之后，有些工作继续由原有团队承担，有些则可能增加新的设备、岗位和服务需求。
车辆发生故障时，系统可以按照设计采取减速、停车等措施。需要检查车辆、摆放警示设施或转运货物时，仍要有人赶到现场。
远程监测也需要人和系统配合。车辆状态可以传回平台，但谁负责查看、哪些情况需要介入、现场救援由谁安排，都要在运营方案中明确。
这些费用未必都记在单车账本上。有的由整个车队共同承担，有的包含在技术服务合同中，也有的由外部服务商提供。
一家企业组建了远程支持团队，同时服务多辆车。车辆增加后，同一套团队的费用有机会由更多车辆分摊。但车多了以后，监测、维护和现场处置的工作量也会增加，实际能支持多少辆车，取决于线路、技术能力和运营情况。
交通运输部指南提出的编队调度、运行监测和风险干预，与这些费用直接相关。
对技术公司和服务商，这是可能增长的业务；对运营方，这些服务能否降低停运时间、提高车辆出勤率，需要与服务费用一起核算。
一块大屏幕能显示所有车辆的位置。车辆停在高速上时，多快能恢复运输，才关系到这块屏幕值多少钱。
一人多车，能把运输账改多少？
今年6月，鄂尔多斯当地报道了一支从棋盘井产业园驶向甘其毛都口岸的自动驾驶重卡编队。车队采用混合智能编队方式，领航车配备安全员，后方车辆执行自动驾驶任务。
这种方式的经济逻辑比较直接：由领航车人员配合多辆车完成运输，降低平均到每辆车的人力投入。
今年9月，卡尔动力曾公开表示，其混合智能编队方案相较传统人工驾驶，带来约10%至18%的毛利提升。同时称测算已经将车辆折旧、维修和保险等成本纳入其中。
这是企业披露的特定场景测算。公开报道没有提供完整项目账目，也没有充分说明测算是否包含财政补贴，不能直接推算其他线路的收益。
不同线路的货种、距离、车辆配置、能源价格和道路条件都可能影响结果。即便在同一条线路上，车辆是否满载、回程有没有货，也会改变最终收益。
编队还要解决货源组织问题。
假设两辆车都要前往同一座城市，一辆八点装好货，另一辆十点才能出发。如果为了组队让前车等待两个小时，节省的人力成本就要扣除等待带来的损失。
货主也未必愿意等。有些货可以提前安排，有些货要求尽快送达。车队的队形排好了，客户的发货时间未必能配合。
固定线路、大批量货物和相对稳定的发车节奏，更有利于组织编队。港口与物流园之间的集装箱接驳、矿区与工业园之间的大宗运输，以及分拨中心之间的干线，都可以在具体条件下进一步验证。
这也让物流企业在合作中的作用变得更重要。
自动驾驶公司熟悉车辆和技术，物流企业掌握客户、货源、线路和场站。车辆能否持续获得运输任务，很大程度上取决于技术方案能不能接入既有物流网络。
无人重卡需要找到适合自己的货，物流企业也要判断哪些货适合交给无人重卡。
车队的账里，可能还有一笔财政的钱
自动驾驶货运的经济账，还有一项容易被忽略：政策支持。
鄂尔多斯2025年出台的智能网联汽车产业政策，对测试示范和无人化商业运营分别提出了支持措施。
在测试示范阶段，符合条件的新能源智能网联重卡，自动驾驶模式下单车年度有效里程达到1万公里等规定条件后，可按每公里5元获得支持，单车补贴总额不超过17.5万元。
在无人化商业运营阶段，对投入智能网联重卡达到50辆及以上的运营主体，政策提出按单车每公里1.5元给予补贴，单车补贴里程最高不超过15万公里；政策有效期内，该项运营补贴资金总额不超过4500万元。
按最高里程简单计算，1.5元乘以15万公里，单车对应的补贴上限为22.5万元。
这只是依据政策上限得出的算术结果，并不代表每辆车都能拿到这笔钱。实际能否获得支持，还要看运营主体、车辆、有效里程、申报审核和资金总额等条件。
政策解读显示，该政策执行期为两年，同一项目按“就高不重复”原则享受支持。
对于正在投入车辆、磨合线路和建立运营体系的企业，这类支持可能改善项目早期的经济性，也能为技术验证争取时间。
但要评价一条线路的长期竞争力，还需要知道：补贴有多少，持续多久，结束后线路能否继续运行。
卡尔动力披露的毛利提升数据，公开资料目前没有充分说明是否计入财政补贴。政策存在，并不等于某一家企业或某条线路已经领取补贴；同样，缺少完整账目，也无法认定相关收益已经剔除补贴。
这正是值得继续追问的问题：企业说一条无人货运线路的经济账算正了，这本账里，有没有财政的钱？
地方支持也不只补运营里程。
今年6月，雄安新区发布激励措施，对符合条件的企业购买或租用自动驾驶汽车或低速无人载具，打造物流配送等定制化服务场景，按实际采购或租赁金额的一定比例给予支持。该政策有具体适用对象和条件，不能直接理解为所有无人重卡都能领取购车补贴。
有的补贴给运营主体，有的支持场景采购方。钱进入不同环节，最后体现在车辆价格、服务费用还是线路收入上，也会有所区别。
无人货车的成本，要看两本账
还有一些投入，花在车辆之外。
财政部、交通运输部此前启动公路水路交通基础设施数字化转型升级支持工作，在符合条件的示范区域和重点路段，支持建设数字化设施，并探索车路云协同等应用。2026年下达的交通运输领域重点项目资金预算中，也有交通基础设施数字化转型升级奖补资金相关安排。
这些资金支持的是符合条件的区域和基础设施项目，道路数字化还服务于交通监测、安全预警等多种用途，不能把整笔投入算成无人货运补贴。
但如果某条线路的自动驾驶项目使用了已有路侧设施或公共平台，运营企业可能不需要独自承担全部建设费用。换到另一条线路，设施条件不同，项目投入和运营效果也可能发生变化。
不同自动驾驶方案对路侧设施的依赖程度并不一样。评估项目时，需要看它具体使用了什么设施、由谁建设和维护，以及运营方是否需要支付费用。
新能源重卡政策也可能与自动驾驶项目产生交集。
今年6月，交通运输部等11部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出继续实施老旧营运货车报废更新行动，优先支持更新为新能源重卡，并推动新能源重卡与人工智能、自动驾驶等技术融合。
一辆自动驾驶重卡如果同时属于新能源重卡，可能接触不同政策渠道。但是否符合条件、能否叠加享受，仍要看各项政策的具体规定。政策名称可以并列，补贴金额不能直接相加。
产业基金则是另一类资金。
国家创业投资引导基金等资金支持新兴产业和科技创新，部分自动驾驶企业可能因技术方向、发展阶段符合具体基金的投资范围而获得关注。基金一般通过股权投资等方式参与，有投资决策和退出安排，与按里程发放的财政补贴不同。
因此，评价自动驾驶货运的经济性，至少需要看两本账。
一本是企业运营账：在当前线路、货源和政策条件下，车辆、人员、能耗、维护等支出是多少，运输收入和可能获得的支持能否覆盖成本。
另一本是更完整的投入账：把技术系统、运营保障，以及项目实际使用并需要合理分摊的基础设施投入考虑进去，再看完成同样的运输任务，资源使用效率有没有提高。
公共道路和平台可能同时服务多种车辆，不能把全部建设费用压到无人重卡身上。反过来，如果某条线路获得了直接运营补贴，也不能把补贴后的结果简单当作完全依靠运输收入形成的收益。
两本账放在一起，才能更清楚地看到无人货运的发展阶段。
政策支持可以帮助企业跨过测试和早期运营阶段，积累真实线路的数据。随着车辆增多、技术成熟和运营经验积累，企业还要证明，补贴减少之后，货运本身仍然有足够的竞争力。
一辆无人货车省下来的司机成本，可能有一部分进入了车辆和后台，也可能有一部分由公共资金或产业链伙伴共同承担。最终能留下多少钱，要看货源、线路、车辆周转和运营体系。
货主关心货能不能按时送到，承运方关心一趟运输结束后还剩多少利润。无人货车跑得越久，这笔账就越有条件算清楚。
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