近1万架次航班停飞：飞美国的空运货，这周排不上队- 大数跨境

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近1万架次航班停飞：飞美国的空运货，这周排不上队

深圳市环海凯骏国际物流有限公司

2026-11-14

导读：美东 11 月 13 日 15:53，美国 22 个空管中心通信中断，FAA 下令全国停飞，1.1 万架次延误取消。飞美国的空运货、赶黑五的这周都要重排。

凯骏新观察

国际贸易与物流观察 · 2026 年 11 月 14 日周六

一个晚上

一个国家的天空，被摁了暂停

北京时间今天凌晨 4 点 53 分，美国把所有离港航班按在了地面上。客机、货机，一架都不许起飞。

不是天气，不是罢工，不是恐怖袭击。是管飞机的那套通信系统，全国一起断了。

对做外贸的人来说，这件事跟台风封港不一样。台风封的是码头，这次封的是天。

今天只讲这一件事——飞美国的空运货，从昨夜开始全乱了，而且不是晚几个小时的事。

先看数字

美国联邦航空管理局 11 月 13 日停飞令 · 央视新闻 11 月 13 日数据

1.1 万架次

到美东时间 13 日 19 时，全美延误加取消的航班总数

1,100 架次

已确认取消的航班，这之后还在往上加

22 个

全美航路交通管制中心，通信在同一时间出问题

15:53

美东时间 11 月 13 日，停飞令签发的时刻

第 3 次

2001 年 9 月 11 日以来，美国全国范围停飞的次数

125 亿美元

去年批的 125 亿美元空管升级预算，进度滞后

13 天

距离 2026 年 11 月 27 日黑五，不到两周

一 · 断在哪

断的不是雷达，是管制员跟飞行员说话的那条线。

美国交通部长肖恩·达菲在社交平台上写得很直接：一个通信问题，影响了所有航路交通管制中心。

管制中心是干什么的？飞机在天上飞，跨州、跨区域，靠的不是机长自己看着办，是地面一站一站接力指挥。这套接力棒传不下去，天上就没人管了。

13 日下午先出事的是芝加哥。奥黑尔和中途两个机场，地面停了。几个小时后，范围扩到全国。

停飞令原文

All departing traffic should remain ground stopped until further notice. Inbound international flights will be managed on a case by case basis.

所有离港航班继续停飞，直到另行通知。入境国际航班，一个案子一个案子放。

注意第二句。"一个一个案子放"听起来像是给了口子，实际是把不确定性丢给了航司和货主——你这班能不能飞，得等通知，没有统一答案。

到 13 日傍晚，部分空管设施的通信开始恢复。西海岸先松动，有的航班重新起飞。但芝加哥那边的限制还在。

国土安全部长马林在白宫外跟记者说了实话。这不可能在一个小时内解决，需要一些时间。

原因到现在没有定论。联邦调查局在查是不是一次软件更新引起的。官方说没有发现恶意攻击的迹象，但也没排除网络攻击的可能。

2026 年 11 月 13 日，美国国土安全部长马克韦恩·马林在白宫外对媒体讲话，称空管通信系统修复需要时间

2026 年 11 月 13 日，美国华盛顿，国土安全部长马林在白宫外对媒体讲话。图源：澎湃新闻

二 · 怎么就落到你的货上

不是"晚几个小时"。是后面几班的飞机，被抽走了。

第一层，货机也算在内。泛捷（Expeditors）是全球货代，当天给客户发了运营通告。里面写得很明白：停飞涵盖所有从美国机场起飞的航班，包括全货机。

这一句很关键。很多人以为"停飞"停的是客机，货机自己飞自己的。这次不是。联邦快递和联合包裹（UPS）的自有货机，一样趴在地上。

第二层，从中国起飞去美国的航班。美国这道禁令管的是美国机场的离港航班，管不到浦东、宝安起飞的那一段。但到了美国那头要一个一个批，结果就是三选一：在起运地压着等、起飞后延误、或者改降别的机场。

第三层，这才是真正伤人的地方。

循环断了

一架货机飞一趟美国，降落、卸货、装货、再飞回来。这是一个循环。

现在美国那头所有飞机都起不来。飞到一半的落得下去，落下去就起不来。下一班从中国出发的，就没飞机、没机组。

所以你看到的表面是"这班延误了"。实际发生的是：三天后、五天后的舱位，被抽掉了。运力的恢复不是等起飞许可，是等飞机和机组转回来。

第四层，排在后面的。恢复之后，机场先清积压。已经压了两天的货优先上，你昨天刚交的那票，排在后面。

时间点也不巧。2026 年 11 月 27 日是黑五，跨境电商和补货的货正走空运。这一停，卡在中间的这批人，退不回海运，也等不起空运。

三 · 往下怎么走

停飞令解除，不等于运力回来。中间还差两三天。

机组有值勤时间限制。趴在地上一整天，人先超时了。飞机位置也乱了，原本该在洛杉矶的在上海，原本该飞回浦东的还停在安克雷奇。把这些摆回原位，路透社引的航空业分析人士说法是：航班网络的调整可能延续整个周末。

运价一定会动，但动的不是全部，是"急"那部分。愿意等的货，会转去海运。周五的运价指数，美西线一周跌 3.66%，每 40 尺 7,111 美元。

美东 9,387 美元，跌 4.77%。海运这周舱位是松的，给了货主一个退路。

往长一点看，这次暴露的问题比一次延误严重。

一个国家的空域，靠一套通信网络撑着。这套网络瘫一次，全国停摆。去年批了 125 亿美元做空管升级，进度一直往后拖。这套系统的人员缺口和设备老化，是常年被提的老问题。

会不会再来一次？没人敢保证。2001 年到现在，25 年，这是第 3 次全国停飞。前两次，一次是恐怖袭击，一次是系统故障，这次还在查。频率不高，但每次都来得没有预告。

联邦航空管理局停飞令原文与中文对照：所有离港航班停飞至另行通知，入境国际航班逐案处理

美国联邦航空管理局 2026 年 11 月 13 日停飞通告原文。整理：凯骏新观察

四 · 今天就办这四件

先弄清哪几票卡住了，再谈怎么办。

一、今天上午把运单过一遍。11 月 13 日到 16 日飞美国的，逐票查航班动态——航司官网、货站系统、订舱代理，三处对一遍。别等代理给你打电话，他手上可能几十票。

二、把货分三档。赶黑五上架的、赶补货的、能等的。能等的，今天就去问海运价和舱位，这周海运是松的。赶时间的，认下涨价，早点确认，越晚越贵。

三、走美东的，看一眼能不能改美西。这次西海岸恢复得快，东海岸慢。改美西卸货、卡车转内陆，多花两三天，但比在美国东岸等一个没准信的日子强。

四、把证据留好。航司的延误确认、货站交接记录、机场公告截图，都要存。客户那边要解释，后面要索赔，靠的是这几张纸，不是嘴。

我的判断

这次跟天气延误不是一回事。天气停两天，第三天补回来。这次是一个国家的空管通信断了一次，补的是整套系统的信心。

我们平时谈空运，问的是有没有舱位、什么价、哪天到。真正决定这票货走不走的，是天上那套东西——管制、通信、航路。这些你买不到，也谈不下来。

往后报空运交期，别只写"几天到"。留一句：如遇目的地空域管制，顺延。

推演链：停飞令导致飞机机组错位、来回程循环断裂、后续舱位被抽、恢复后积压优先，收束句：舱位是你能买到的，空域不是你买得到的

停飞令如何传导到一票空运货。整理：凯骏新观察

数据来源：美国联邦航空管理局 11 月 13 日停飞通告；央视新闻 11 月 13 日报道；新华社 11 月 13 日华盛顿电；中国新闻网 11 月 13 日报道；中国日报 11 月 13 日报道；路透社 11 月 13 日报道；泛捷 Expeditors 11 月 13 日运营通告；上海航运交易所 11 月 13 日运价指数。

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