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红海绕行快三年，11 月这几周确实在往回走。2 日马士基、赫伯罗特把 ME1 改回苏伊士，8 日长荣 16556TEU 的 Ever Eon 过河，是长荣自 2024 年 1 月以来第一艘走苏伊士的船；12 日长荣重启中国至红海 OGRD 航线，首航 Ever Superb 从青岛开出，吉达、苏赫纳、亚喀巴恢复直挂，初期投 4 艘 7000 至 9000TEU 船、两周一班。此前中国发红海的货，多要在新加坡或杰贝阿里中转。

Alphaliner 统计，远东至欧线约 63% 的运力已取道红海；德鲁里称 11 月初当周有 53 艘集装箱船过河。绕行改直航，同一批船一年能多跑一到两个往返，舱位就这么被释放出来。运价端也对得上：SCFI 11 月 6 日跌 1.46% 至 3633.45 点，止住四连涨；德鲁里 WCI 11 月 12 日报 4305 美元/40 尺，连续第三周下跌。

所以这次调价，直接原因是舱位没那么紧了，旺季也到了收尾。我们跟着供给调报价，属于常规动作，没打算拿价格去表态。

更值得留意的是船司挂出来的价和实际成交的差距。11 月上半月马士基上海至鹿特丹 FAK 宣到 4000 美元/FEU，第 45 周实际开舱 3200、第 46 周下探 3000；达飞报 3400，阳明部分航次低至 2400。船司下周在跨太和亚欧各安排 8 班空白航行托底，本周分别是 4 班和 5 班。

对于货主方来说，有三件事比猜局势实在。一是锁舱位、别锁价，按周复核成交价，别拿一次调价当长期合同的基准。二是逐票确认实际走运河还是绕好望角、预计到港哪一天，交期敏感的货尤其要问清楚，合同里把附加费怎么分担、时效留多少余量写明白。三是盯住几个领先指标：战争险费率、吉达等港的等泊时间、霍尔木兹方向的通行安排。若红海再现连续袭击，或霍尔木兹通行受限，保险与舱位会先于运价反应，眼下的降价空间也可能收回。

近期的调价，释放的是运力回来、报价竞争回归、预期仍在分阶段这三个信号。它说的是舱位，不是安全。把这句记住，接下来几个月的排期和预算就好算了。我们这头会按周复核船期与成交价，有变化随时同步。