我国物流基础设施规模全球领先，但物流运行效率仍有不足，空驶、重复核验等问题较为突出。《物流网建设实施方案》对物流数据标准衔接、接口互通及行业可信数据空间建设作出明确部署。打通跨域数据断点，推动可信流通，是物流网降本增效、夯实供应链安全的关键所在。
我国已建成全球规模最大的高速公路网、港口群和物流园区体系，但社会物流总费用与GDP的比率仍高于美国、日本4～6个百分点。重复报关、空车回程、待港待闸待车等现象较为突出，制约物流效率提升的主要矛盾，已不再单纯是硬件设施规模不足，而更多集中在跨主体、跨运输方式、跨区域的数据实现可信流通与协同应用的能力上。
前段时间，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》（以下简称《方案》），提出到2030年社会物流总费用与GDP比率降至13.1%，较“十四五”末再降0.8个百分点，并将物流网界定为由枢纽节点、骨干通道、装备载具、规则标准和信息数据共同构成的复合型基础设施。这一界定将信息数据纳入物流网构成，体现了设施联通与规则、数据协同相结合的建设要求。物流网从“布点畅线”迈向“成链成网”，需要在设施联通的基础上加强全程运输组织。由此，数据协同成为提升物流网运行效率的关键变量。
▍数据协同难题待解
从当前实践看，数据协同不足仍是制约物流网建设及高效运行的关键短板。
一是业务信息割裂制约全程运输组织。物流服务涉及多主体协作、多环节交接与多运输方式衔接，运输计划、单证信息和作业状态需要在各参与方之间连续、准确传递。在分段承运、独立调度的组织模式下，若船期、班列计划、预计到达时间与场站作业安排缺乏联动，区段之间的信息断点便容易转化为接续延误、重复核验和节点等待，制约干支衔接与联运换装效率。若优化对象长期局限于单个环节，便难以统筹全程运输任务的区段衔接与订单履约。
二是数据标准不一增加跨系统协作成本。物流数据互联面临接口兼容与业务语义互认的双重约束。接口不兼容，使企业需要重复开展接口开发、字段映射及版本适配，增加接入与维护成本，标准化成本也影响主体参与协同的意愿。语义不一致，则使货物标识、状态编码和时间口径难以对应，增加单证核验、交接确认及责任认定的难度，制约跨主体业务协同。
三是供需信息分散加剧物流资源错配。物流资源匹配需同时掌握货源需求、车辆运力、仓储容量和装卸能力，但上述信息分散在不同经营主体手中。仅依据运量、运价开展撮合，难以形成稳定的运输组织方案。洛阳大宗物流案例中，当地企业货运需求分散，专用罐车原有运输线路存在“轻去重回”问题。平台通过整合需求信息、匹配运力、优化闭环线路，使车辆平均空驶率由45%降至12%，参与企业运输成本平均下降8%。该案例表明，通过数据协同，可以让既有运力从错配状态中释放出来，在不增加投入的情况下提升收益。
四是规划数据不足制约设施与产业适配。枢纽选址、通道布局与节点分工需要全网货物流向、流量、时效和成本数据支撑。当前数据分散且缺乏关联分析，难以准确识别货流集聚方向与通道运输需求。同时，物流运行数据与产业布局、能源供给信息衔接不足，制约对新能源货运通道识别和枢纽功能定位。
▍数字物流网建设的支撑体系
上述数据协同难题，仅靠单点系统建设难以从根本上破解，需要从技术、规则、数据和生态等层面构建系统性支撑体系。
一是数据可信流通的技术底座，重在解决企业参与数据共享的安全顾虑问题。可信数据空间通过融合隐私计算、区块链等技术，为跨主体数据协作提供支撑，形成“可用不可见、可控可计量”的技术能力。按照统一目录标识、身份登记和接口要求，推动企业、行业与区域可信数据空间互联，实现数据资源跨域发现、按需调用，逐步构建国家物流可信数据流通主干网，支撑跨区域运输组织与资源配置。
二是数据与业务协同的规则标准，解决接口连通之后业务语义能否互认的问题。首先，加快标准制修订，完善物流基础通用技术标准体系，推动电子运单、货物状态、载具编码及碳排放核算等“最小必要数据集”逐步纳入为国家标准；其次，推动规则衔接贯通，加强跨运输方式、跨区域的单证、数据与业务流程对接，明确运输状态、交接确认要求，厘清各环节责任；再次，完善仓单相关法律法规，拓展仓单法定物权凭证功能，加强单货关联核验，为仓单流转与供应链金融提供支撑。
三是支撑全网运行的核心数据资源，重点解决物流网的数据供给问题。按照公共数据先行、企业数据梯次跟进的路径推进。公共数据侧，推动交通运行、口岸通关、气象路况和设施分布等数据依法共享开放。企业数据侧，在授权范围内推动订单、运力、库存与装卸作业信息等经营数据跨主体利用。在此基础上，以具体业务场景为牵引，将公共数据反映的外部运行条件与企业数据反映的经营状态关联起来，支撑供需匹配、路径选择和资源调度。
四是数据价值转化的创新应用生态，解决数据价值如何落地的问题。以物流企业、货主和枢纽运营方的实际需求为牵引，吸引数据服务商、技术企业和科研机构参与，形成需求提出、联合开发、应用验证与服务运营相衔接的协作关系。围绕运输调度、库存优化、冷链追溯和碳排放核算等场景，将分散数据加工为标准化产品，通过接口调用、订阅服务等方式提供应用支持，并以明确的服务内容和收益机制支撑数据维护与产品迭代。
▍数字物流网建设的实施路径
支撑体系回答了数字物流网“靠什么支撑”的问题，而要将支撑能力转化为实际运行成效，还需进一步回答“如何实施、从哪里突破”的问题。由此，数字物流网建设应重点围绕以下四条路径推进。
一是完善制度激励与利益协调机制。数据共享的动力不足，本质上是贡献与收益不对称。业务价值不清晰、运营机制不健全和盈利模式不成熟，是可信数据空间落地面临的主要问题。制度建设应落实数据产权结构性分置和按贡献分配收益的原则，探索在重点城市开展“物流数据资产登记凭证”和“数据贡献度评价”试点，推动将评价结果与相关补贴、信用评价、公共服务激励相衔接。鼓励各参与方依据数据维护、加工开发及业务组织等投入协商成本分担与收益分配，并通过公共服务降低中小企业参与成本。
二是依托骨干通道推进枢纽组网协作，将数据协同纳入骨干通道建设和国家物流枢纽组网运行的整体部署。以中央财政资金支持建设的物流平台为牵引，推动按统一标准接入与跨区域共享。例如，宁波—金华第六港区通过数据融通推进货物集拼、运力匹配和通关协同，为枢纽间数据合作提供了实践参照。围绕国家物流枢纽、骨干物流企业和公共信息平台，将节点间数据合作纳入运输组织，促进货源统筹、运力共享和功能互补，推动骨干节点先行、关联区域跟进，逐步构建与实体物流网络相适应的国家物流可信数据流通主干网。
三是围绕业务闭环深化场景应用。场景建设应先在完整业务链条中验证应用成效，再推动成熟模式复制推广。可探索实施“数据赋能重点产业链”计划，优先选择多式联运、大宗货运和冷链物流中数据基础较好的场景，由链主企业联合上下游货主、物流企业与技术机构实施，贯通生产需求、资源调度和交付反馈。相关部门联合编制应用指南，以物流成本、资源利用率和履约水平评价成效，推动“重去重回”等模式向具备适用条件的行业复制。
四是推动物流规则与跨境业务衔接。物流网向外延伸，规则输出需先于设施联通。借鉴霍尔果斯跨境口岸数据互联实践，依托共建“一带一路”重点物流通道，由国家有关部门牵头，与关键节点所在国家探索签署政府间物流数据交换协议。合作框架应统筹数据交换、单证互认和安全管理，明确各方权责，促进境内运输、口岸通关与境外运输相互衔接。将国际贸易“单一窗口”的数据标准、接口规范和业务流程作为合作范本，推动单证、数据与操作规则协同输出。
国家物流网数字化建设的关键，不在于系统建得多少，而在于数据能否在跨主体、跨方式、跨区域的业务链条中可信流通、协同应用。数据协同只有嵌入货源组织、干支衔接、库存配置和异常处置全过程，才能真正推动枢纽从“物理相邻”走向“化学相连”。降本增效是物流网的显性成绩单，保链稳链则是其更具战略纵深的隐性价值。随着数据要素市场化配置改革持续推进，这张与实体物流网络相适应的数据网络，将成为提升产业链供应链韧性和安全水平的重要支撑。（作者系北京交通大学数据科学与大数据技术研究所所长）
