11月11日19时48分，山东港口日照港石臼港区，装载集装箱的“凌志”轮驶离泊位，日照—仁川集装箱班轮航线完成首航。海上运距约400海里，单程不到24小时，每周2班、月均8班定班运营，全程无中转、无挂靠，货物可“次日达”韩国首都圈。
这条航线准备了十年。2015年起，日照市、日照港将其列为集装箱业务的突破重点；2020年山东远洋海运集团组建，航线拓展转入集团统筹、港航协同；经2024年、2026年两轮中韩海运会谈，航线于2026年7月获两国政府批准。首航后，日照至韩国的班轮航线增至3条、每周7个班次，山东在时隔二十余年后再次开通直达仁川的集装箱通道。
首航当日，山东港口日照港、山东远洋与临沂商城集团签约，推行“商城揽货、内陆集疏、日照出海、直达日韩”；山东远洋还与山东高速齐鲁号、东方株式会社、PTC控股物流集团签约，计划搭建韩国经日照中转、通达中亚的通道。
这条航线的承运人是山东远洋——山东港口2020年组建的自营航运平台。港航一体化之下，港口与航运的资源被放到同一张桌上统筹，服务能力也随之向两端延伸：日照港联合口岸单位固定泊位窗口，力争船舶100%直靠；山东远洋推出“小时达”，承诺卸船后3小时内完成提货；依托青岛、日照、烟台、威海的对韩航线，已形成每周15班的服务网络；新航线与日照—平泽客箱班轮联动互补，客户可共享SMC在仁川、平泽的提箱、还箱便利；再加上两条千公里铁路直通港区，多式联运一并打通。
通道从独家走向多元，是市场发育中常见的一步。对货主，意味着选择更多；对原有的运营方，意味着要在服务上重新证明自己；对港口，意味着协同与竞争要同时处理好。
一条航线的价值，最后还是要回到两件事上：通道上的选择多没多，货主的成本降没降。前者已经有了答案，后者还需要一点时间来验证。十年拿到一张批文，一晚抵达仁川；市场的调整，往往比航程慢一些。
参考来源：山东港口、山东远洋
